Co psuje się we współczesnych silnikach?

Ciągła pogoń za optymalizacją produkcji i cięcia kosztów dają dziś fatalny skutek. Silniki psują się coraz częściej, a ich trwałość jest niższa niż np. motorów oferowanych jeszcze kilkanaście lat temu.

Nowoczesne benzyniaki i turbodiesle różnią się od siebie, ale też mają wiele cech wspólnych – zarówno konstrukcyjnych, jak i eksploatacyjnych. Tym razem skupimy się na tych drugich, a ściślej – na takich samych usterkach. Wbrew pozorom jest ich dość dużo i zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku bywają kosztowne do usunięcia. Niestety, coraz częściej związane są one z elementami lub podzespołami, które wcześniej uchodziły za bezawaryjne lub ponadprzeciętnie trwałe. Przykład: łańcuchowy napęd rozrządu. W teorii nie powinno się do niego zaglądać aż do remontu generalnego jednostki napędowej. W praktyce jest zupełnie inaczej: problemy pojawiają się już przed upływem 100 tys. km, a w skrajnych przypadkach nawet wcześniej. W Mercedesach z lat 80. i 90. XX w. łańcuchy wytrzymywały grubo ponad 400-500 tys. km!

Z tym problemem boryka się większość silników wysokoprężnych – wynika to z ich wysilenia i zastosowania doładowania. Najczęściej diesle spalają ok. litra oleju na 10 tys. km. Nieco gorzej sprawa wygląda z benzyniakami. Można wskazać kilka jednostek z ostatnich lat, które spalały litr oleju na 2-3 tys. km. Są to np. motory 1.8 w Nissanie i Toyocie, 2.0 TFSI w Audi czy 1.4, 1.6 i 1.8 w Oplu. Najczęściej powodem są niesprawne uszczelniacze zaworowe, pierścienie tłokowe lub wady konstrukcyjne.

Turbiny to już prawie standardowy element współczesnych silników, szczególnie diesli, które cieszą się dużym powodzeniem na rynku. Dlatego też opis problemów i kosztów napraw umieściliśmy na kolejnej stronie przy opisie usterek typowych dla jednostek wysokoprężnych.

Poważne kłopoty z trwałością łańcuchów zaczęły się już kilkanaście lat temu (np. Micra 1.0 i Almera 1.5). Oczywiście nie występowały nagminnie, ale z biegiem lat jednostek, które borykały się z tym problemem, przybywało. Ostatnie głośne wpadki to silniki 1.4 TSI (VW) i 2.0d N47.

W silnikach wysokoprężnych – choć nie tylko – głowice są tak obciążone (zarówno mechanicznie, jak i termicznie), że po demontażu da się zaobserwować liczne mniejsze lub większe pęknięcia. Głowicy w takim stanie nie wolno zakładać do auta! Najlepiej od razu poddać ją regeneracji. W ostatnich latach Jeden z większych problemów z głowicami miał VW w silniku 2.0 TDI.

Wtryskiwacz we współczesnym silniku Diesla wykonuje nawet kilka precyzyjnych operacji w czasie jednego cyklu pracy silnika. Jednocześnie – ze względu na inne wrażliwe elementy osprzętu silnika – nawet niewielkie odstępstwa od normy szybko kończą się poważnymi usterkami silnika. Co gorsza, nie da się ocenić precyzyjnie stanu wtryskiwaczy bez wyjęcia ich z silnika. Można jednak przyjąć, że w kilkuletnim aucie z przebiegiem 150 tys. km nie są one w idealnym stanie. Wiele wtryskiwaczy da się regenerować (podstawowym czynnikiem, który o tym decyduje, jest dostępność części zamiennych). Koszt regeneracji wtryskiwacza (jednego!) to nawet kilkaset zł. Biorąc pod uwagę ceny nowych części – opłaca się! Rzecz w tym, że nie brakuje warsztatów, które oferują wprawdzie lepsze ceny, ale „regeneracja” ogranicza się do wyczyszczenia elementu myjką ultradźwiękową. Jak łatwo się domyśleć, taka „naprawa” wystarcza na krótko. Uwaga: naprawy wtryskiwaczy oferują także autoryzowane serwisy, ale z reguły nie odbywa się to na miejscu, lecz u podwykonawców. Lepiej (tzn. taniej) samemu poszukać warsztatu godnego zaufania, który specjalizuje się w regeneracji wtryskiwaczy. Jeszcze bardziej kosztowne są remonty pomp wtryskowych i jest to zadanie dla dużej klasy fachowców – podobnie jak regulacje tych układów. Warto, mając problem z wtryskiem, szukać warsztatów specjalizujących się w jego naprawach.

Niektóre wtryskiwacze (np. marki Bosch) można regenerować. Cena zależy od modelu i stopnia zużycia elementu.

Turbosprężarka o prostej konstrukcji (ze stałą geometrią), jeśli jest poprawnie eksploatowana, wytrzyma nawet 300 tys. km. W autach eksploatowanych na krótkich odcinkach, gdy kierowca ma „cieżką nogę” i zdarza mu się wyłączać gorący silnik tuż po ostrej jeździe, trwałość turbiny będzie krótsza. Skomplikowane turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek z natury bywają mniej trwałe. Tak czy inaczej, te pierwsze regeneruje się stosunkowo łatwo i tanio (koszt 700-1500 zł); te drugie zregenerować można, ale już z wyważeniem wirnika wiele warsztatów ma wielki problem – najlepiej się to robi.... w warunkach fabrycznych, a w serwisach często nie wychodzi.

Koszt nowej turbiny ze zmienną geometrią to nawet kilka-kilkanaście tysięcy zł! Niezależnie od typu turbiny, zanim się ją wymieni, podstawą jest wykrycie przyczyny, która spowodowała usterkę: czy jest to zwykłe zużycie eksploatacyjne, czy problem ze smarowaniem? Nowa turbina założona do silnika, który ma niedrożny kanał olejowy, wytrzyma najwyżej kilka tys. km, a jej usterce może towarzyszyć zatarcie silnika!

Niektórzy twierdzą, że to taki element, który... musi się zepsuć. Producenci robią wszystko, by dwumasowe koło zamachowe traktować jako część eksploatacyjną. Tak naprawdę jest to zwykły element mechaniczny, którego wytrzymałość bywa za niska w odniesieniu do momentu obrotowego silnika. Koło zamachowe bierze na siebie amortyzację przeciążeń w układzie napędowym, eliminuje przenoszenie się drgań z silnika do kokpitu, umożliwia płynne ruszanie. Im ostrzej przyspieszamy i hamujemy silnikiem, tym szybciej się rozpada.

W niektórych autach nie trzeba nawet dużych przeciążeń, by tak się stało. Co robić? Najlepiej wymienić na nowe – takie samo! Alternatywne zestawy naprawcze (lite koło zamachowe i sprzęgło z tłumikiem drgań) są tańsze, ale z czasem powodują usterki skrzyni biegów.

Są filtry „suche” i filtry „mokre”. Te pierwsze po wypełnieniu sadzą oczyszczają się tylko przez wytworzenie wysokiej temperatury (co najmniej 500°C) – co się często nie udaje. Te drugie mają „wspomaganie”: w układze znajduje się automatyczny dozownik dodatku paliwowego, który obniża temperaturę niezbędną do utlenienia sadzy. W obu przypadkach z czasem filtr oczyszcza się z coraz większym trudem, co prowadzi do konieczności jego wymiany. Ceny: od ok. 2 tys. zł do... ponad 10 tys. zł. Niestety, w starszych autach (tzn. mających przejechane 200 tys. km i więcej), w których osprzęt silnika nie działa idealnie i pojawia się problem ze spalaniem oleju, filtr cząstek stałych nie ma racji bytu. Powiedzmy wprost: ta technologia na dłuższą metę się nie sprawdza i jest to prawdziwy skandal!

Zbiorniczek dozownika dodatku paliwowego – koszt napełnienia to kilkaset zł

We współczesnych silnikach Diesla jednocześnie współpracuje ze sobą nawet kilkadziesiąt różnych czujników. Na szczęście nie zawsze trzeba szukać przyczyny usterki objawiającej się dymieniem, spadkiem mocy czy włączeniem się trybu awaryjnego silnika za pomocą multimetru, czyli „na około”.

W większości przypadków za pomocą aparatu diagnostycznego udaje się z dużym prawdopodobieństwem zlokalizować sprawcę problemów, a już sama wymiana elementu z reguły nie stanowi problemu. Chyba że usterce ulegnie sterownik silnika – wówczas i diagnostyka jest trudniejsza, i koszty naprawy są wyższe. Z reguły jednak nie przekraczają one kilkuset zł.

Przepływomierz służy do mierzenia ilości powietrza, które trafia do silnika – to kluczowy parametr umożliwiający precyzyjne dawkowanie paliwa. EGR w uproszczeniu służy temu, by dokładnie, raz jeszcze poddać gazy wydechowe spaleniu, aby jak najmniej toksycznych substancji trafiło na zewnątrz. Takich drobnych, a jednak niezbędnych elementów w silniku Diesla jest więcej. Jeśli jest do nich łatwy dostęp i można je wymieniać pojedynczo – koszt części jest akceptowalny i usługa jest tania. Coraz częściej jednak zawor EGR, który dawniej był pojedynczym elementem i kosztował maksymalnie kilkaset zł, jest zespolony z dużą obudową ze stopów lekkich wyposażoną w dodatkowe czujniki, których nie wymienia się pojedynczo. Efekt jest łatwy do przewidzenia: koszt naprawy z łatwością może przekroczyć 2 tys. zł. Podobnie jest z przepływomierzem: to zwykły żarzący się drucik schowany w plastikowej obudowie i dodatkowo chroniony kratką z tworzywa; drucik się żarzy, pęd powietrza go chłodzi i na tej podstawie układ wie, ile powietrza trafia do silnika – oto cała technika. Koszt: 200-300 zł, czasem mniej.

Producenci miewają jednak skandaliczne pomysły, polegające na łączeniu tego taniego i z natury rzeczy zawodnego elementu (np. w wielu modelach VW do uszkodzenia przepływomierza dochodzi... podczas jazdy w ulewie, gdy krople wody trafiają na rozgrzany drucik, niszcząc go) w bardziej rozbudowane konstrukcje. Dlatego rozrzut cen takich podzespołów jest bardzo duży – od kilkudziesięciu zł do nawet kilku tysięcy.

Im większe obciążenie, tym szybciej się wytrze każda powierzchnia, nawet najbardziej twarda i odporna. W niektórych silnikach panewki wału korbowego są narażone na szczególne obciążenia, a ponadto konstrukcja korbowodów nie zapobiega obróceniu się ich (np. silniki Renault 1.5 dCi i inne). Gdy do tego dojdzie, najpierw słuszalne są stuki z dolnej części silnika, które z czasem narastają, pojawiają się drgania i łomoty, aż cały silnik może się po prostu rozpaść. Ratunek dla niego możliwy jest w pierwszej fazie usterki, jeszcze tuż po obróceniu się panewek: prawie zawsze wał można przeszlifować, a panewki wymienić. Później bywa to niemożliwe, a jedyny ratunek to wymiana bloku silnika na używany, jeszcze sprawny.

Podwojenie mocy i niższe zużycie paliwa przy jednoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych substancji? To niemożliwe bez zastosowania turbosprężarek, rozbudowanych i niezwykle skomplikowanych układów sterowania zaworami, bezpośredniego wtrysku benzyny i rozbudowanej elektroniki. Zastosowanie tych wszystkich lub tylko wybranych rozwiązań skutkujących wzrostem mocy osiąganej z jednostki pojemności silnika, to nic innego jak downsizing. Zarówno podwyższenie obciążeń mechanicznych bloku silnika, jak i użycie nowoczesnych technologii skutkuje awariami. Do tego dochodzi... obniżenie jakości. Bo jak inaczej wytłumaczyć rozciąganie się łańcuchów rozrządu, które dawniej wystarczały na całe życie silnika, a obecnie – na kilkadziesiąt czy sto kilkadziesiąt tysięcy kilometrów jazdy?

Obecnie bardzo często spotykanym rozwiązaniem jest stosowanie osobnych cewek zapłonowych na każdy cylinder. To w sumie niezły pomysł – usterka jednej cewki nie uruchamia auta całkowicie, pozwala dojechać do warsztatu, łatwo ją wymienić. Z kosztami bywa różnie, bo cewki zapłonowe potrafią sporo kosztować, mimo że nie są to skomplikowane podzespoły. Jak natomiast wytłumaczyć to, że w niektórych modelach (np. duże jednostki Audi TFSI, Renault 1.6) elementy te psują się szczególnie często? Albo konstrukcja jest dalece niedopracowana, albo jakość części skandalicznie niska, a czasem i jedno, i drugie! Wyjątek – kiedy nie można winić producenta za usterki tego typu – to sytuacja, w której silnik został zaadaptowany do zasilania gazem (LPG) – wówczas mogą psuć się nie tylko cewki, lecz także kable zapłonowe. Obciążenie tych elementów przy zasilaniu gazowym jest wyższe niż podczas spalania benzyny.

W silnikach benzynowych z tradycyjnym, pośrednim wtryskiem paliwa ten problem niemal się nie pojawiał. Z różnych względów złogi nagaru są jednak zmorą jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Bezpośrednim, czyli takim, gdy wtryskiwacz paliwa wkręcony jest w gniazdo w głowicy i podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania. Najpierw był to typowy problemem w jednostkach GDI (Mitsubishi) a potem FSI (grupa VW). A jak to wygląda w nowych jednostkach? Prawdopodobnie jest lepiej, ale pewności mieć nie można. Nagar bowiem nie pojawia się od razu, gromadzi się stopniowo przez wiele dziesiątek tysięcy kilometrów. Z czasem – choć dzieje się to powoli – kierowca zauważa spadek mocy, niższą prędkość maksymalną i gorsze przyspieszenie, a także wzrost spalania.

To błędne koło, gdyż na tym etapie nagar na zaworach i w kanałach głowicy zaczyna odkładać się coraz szybciej, osiągi auta spadają dalej, aż jazda staje się albo prawie, albo całkiem niemożliwa. Po zdjęciu głowicy i usunięciu nagaru problem na jakiś czas znika, auto jeździ normalnie. Jednak nagar pojawia się ponownie, zaczyna odkładać się szybciej niż na początku – wszak silnik nie jest już nowy, spala więcej oleju. Jedyne, co może zrobić użytkownik, to stosować dobre, czyste paliwo, a także co jakiś czas (to działa, dopóki nagaru nie jest zbyt wiele) poddawać silnik chemicznemu czyszczeniu za pomocą urządzeń, z których korzystają niektóre warsztaty. To oczywiście dodatkowe koszty, obniżające opłacalność eksploatacji, i kłopot. Stary silnik z bezpośrednim wtryskiem? Lepiej nie!

Do tego typu usterek bardzo rzadko dochodzi z powodu np. wewnętrznej wady materiałowej tłoka. Podczas naprawy wymiana uszkodzonego elementu może więc pomóc na krótko. Zwykle stoi za tym głębsza przyczyna: uszkodzony, „nadlewający” wtryskiwacz paliwa, niesprawny układ zaworowy (lub choćby jego niewłaściwa regulacja), a w starszych autach – np. źle ustawiony kąt wyprzedzenia zapłonu. Ten ostatni problem może pojawić się także w nowszych konstrukcjach, przy czym wówczas naprawy wymaga z reguły także niesprawna elektronika, odpowiedzialna za te kosztowne w naprawie następstwa. Zwiększone ryzyko takich usterek występuje po pierwsze, w samochodach poddanych agresywnemu chiptuningowi, a po drugie – w niewłaściwie zaadaptowanych do zasilania gazowego. W obu przypadkach, by do tego doszło, tłoki muszą być narażone na działanie wysokiej temperatury. Nie zawsze opłaca się naprawa takiej usterki: w wielu wypadkach lepiej kupić używany, lecz sprawny blok silnika. Bardzo często benzynowy blok silnika do popularnego samochodu (lub cały silnik) kupimy już za 1-2 tys. zł.

Dopóki mamy do czynienia z koniecznością wymiany pojedynczego czujnika, dopóty jest to mały problem. Elementów elektronicznych wrażliwych na warunki eksploatacji w silnikach benzynowych jest z reguły znacznie mniej niż w silnikach Diesla. Producenci aut coraz częściej pozwalają sobie na łączenie czujników w bardziej rozbudowane, a co za tym idzie – drogie układy.

Często po prostu nie oferują czujników czy drobnych podzespołów, które – z technicznego punktu widzenia – można by łatwo i tanio wymienić. Jeśli z powodu konieczności wymiany pojedynczej części, przymocowanej np. ma dwie śrubki, stoimy przed koniecznością kupna np. obudowy układu dolotowego za 2 tys. zł, warto, po pierwsze, poszukać warsztatu, który naprawia czujniki, po drugie, ratować się częściami używanymi, po trzecie (w ostateczności) – korzystać z azjatyckich zamienników – często gorszych, ale tanich.