Układy wtryskowe, turbosprężarki, elektronika sterująca, łańcuchy w napędzie rozrządu, głowice, elementy układu tłokowo-korbowego, dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych – to wszystko się psuje.

Co gorsza, paradoks polega na tym, że im młodsza konstrukcja, tym więcej potencjalnych zagrożeń! Przeważnie są one drogie do usunięcia, a sama operacja wymaga fachowej wiedzy i odpowiedniego sprzętu. Jeśli więc zastanawiacie się nad zakupem stosunkowo młodego auta, musicie zdawać sobie sprawę, że zadowolenie z eksploatacji może skończyć się znacznie wcześniej, niż zakładacie!

Najlepszym przykładem są nowoczesne turbodiesle. Zapewniają doskonałe osiągi i spalają naprawdę niewiele. Można nawet odnieść wrażenie, że jeździ się za półdarmo. Niestety, za tę przyjemność trzeba będzie zapłacić w warsztacie.

Wtryskiwacze, turbosprężarka, zawór recyrkulacji spalin, pompa wysokiego ciśnienia układu CR czy koło dwumasowe, które wymienia się razem z pozostałymi elementami sprzęgła, wytrzymują z reguły od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu tysięcy km. Ile kosztuje ich wymiana?

Minimum dwa, a maksymalnie nawet 15 tys. zł. Pamiętajcie, że współczesny silnik Diesla po przejechaniu 120-150 tys. km wchodzi w okres podwyższonego ryzyka. Nawet takie marki jak VW, dawniej znane z trwałych silników, mają na sumieniu konstrukcje, które po kilkudziesięciu tysiącach km wymagają poważnych i drogich napraw. Przykładów nie trzeba długo szukać.

W cieszącym się ogromną popularnością motorze 2.0 TDI pękają głowice i zawodzi napęd pompy oleju, co bywa katastrofalne w skutkach nie tylko dla silnika, lecz także dla budżetu. Problemy mają także inni producenci, jak Toyota (motory 2.0 i 2.2 D-4D) czy BMW (2.0d).

Oczywiście, część podzespołów można regenerować, np. wtryskiwacze (elektromagnetyczne) czy turbosprężarki, i to nawet z niezłym skutkiem (zapłacicie za to od kilkuset do ok. 2000 zł.) – ale należy korzystać tylko z renomowanych warsztatów. Na tym tle kilkuletnie benzyniaki wydają się pewniejsze. Oczywiście, nie do końca tak jest, bo era bezpośredniego wtrysku benzyny i downsizingu albo odcisnęła, albo zaczyna odciskać swoje piętno.

Problemy z osadzaniem się nagaru na trzonkach zaworów i uszkodzenia ich prowadnic, kłopoty z głupiejącą elektroniką, dużym spalaniem oleju silnikowego czy z trwałością łańcuchowego napędu rozrządu to niemal norma. Niestety, można obstawiać w ciemno, że jeśli kupujemy 2-, 3-letni samochód z malutkim, ale jednak wysilonym silnikiem, nie będzie on tak bezproblemowy i tani w obsłudze jak starszy motor.