Nie tak dawno temu zamek centralny uchodził za luksusowy dodatek. Jeszcze w latach 90. w autach kompaktowych, a nawet w klasie średniej trzeba było za niego często dopłacać, i to nawet w modelach renomowanych marek, np. w Golfie III czy w Oplu Astrze. W latach 80. również właściciele poważnych aut klasy średniej, np. BMW serii 5 czy Mercedesów W123, musieli otwierać każde drzwi z osobna, jeśli wcześniej poskąpili kilkuset marek na zamek centralny.
W egzemplarzach, które zachowały się do dziś, często któryś z kolejnych właścicieli ten brak nadrabiał, montując akcesoryjne siłowniki. Pionierami stosowania zamków centralnych byli Amerykanie – z drzwiami nie trzeba się było siłować już w Cadillacach z lat 50., nieco później taki dodatek wprowadził do oferty również Mercedes. Przez długie lata na rynku funkcjonowały równolegle różne systemy. W starszych autach często znaleźć można układy podciśnieniowe, w których siłą napędzającą układ sterowania zamka było magazynowane w zbiornikach podciśnienie wytwarzane w kolektorze dolotowym silnika.
Poza Mercedesem (który długo był wierny temu rozwiązaniu) podobne systemy stosowały Audi i Peugeot. Renault eksperymentowało np. z mocnymi elektromagnesami. Inni producenci wcześniej zaczęli stosować siłowniki elektryczne (silniczki z odpowiednimi przekładniami i dźwigienkami) – rozwiązanie, które używane jest do dziś. Układy wykorzystujące siłowniki elektryczne naprawia się z reguły prosto.
W przypadku usterki zwykle łatwo można ją zlokalizować – najczęściej po prostu zawodzi sterowanie jednego z zamków i od razu wiadomo, gdzie szukać przyczyn awarii. W dodatku niesprawny, oryginalny siłownik, jeśli nie da się go naprawić lub wymienić na nowy, można zwykle zastąpić siłownikiem uniwersalnym – można je kupić w szerokim wyborze typów, rozmiarów, a nawet sił uciągu. W przypadku układów podciśnieniowych uchodzących niegdyś za bardziej finezyjne rozwiązanie (bo pracujących ciszej i delikatniej) poszukiwanie przyczyn usterki jest znacznie trudniejsze.
Problem polega na tym, że jakakolwiek nieszczelność w rozbudowanym układzie sprawia, że przestaje on działać w całości. W 20-30-letnim aucie nie ma co liczyć na to, że przewody podciśnieniowe i ich uszczelki będą tak elastyczne, jak w chwili, kiedy auto opuszczało fabrykę. Znacznie częściej okazuje się, że każdy element, który zostanie odsłonięty, jest już sparciały i spękany. W wielu modelach podciśnienie nie jest uzyskiwane z dolotu silnika, a wytwarzane przez specjalną, elektryczną pompę podciśnieniową – obok usterek układu pneumatycznego trzeba wtedy też brać pod uwagę niesprawności sterującej nim instalacji elektrycznej.
Galeria zdjęć
1/34 Zamek centralny w klasyku? Tak, to możliwe ! Warto sobie uświadomić, że wiele aut uchodzących wciąż za dosyć nowoczesne zasługuje już na żółte tablice. W wielu przypadkach „ekstrasy” zawodzą znacznie wcześniej od silnika czy skrzyni biegów. A że nie są niezbędne do jazdy, często właściciele godzą się z tym i nie próbują ich nawet naprawiać. To błąd, usterki czasem łatwo usunąć.
2/34 Zewnętrzna pompa pozwala uzyskać podciśnienie w układzie – amator musiałby uruchomić silnik. Niektóre auta, np. Mercedesy, mają własną pompę
3/34 Zestaw manometrów jest niezwykle przydatny – dzięki niemu można od razu stwierdzić, w której części układu znajduje się nieszczelność
4/34 Zawór jednokierunkowy – choć to niepozorna część – ma olbrzymie znaczenie dla działania układu. W naszym samochodzie okazał się niesprawny
5/34 W Audi 100 akumulator podciśnienia znajduje się we wnęce koła zapasowego. W innych autach bywa montowany np. pod kanapą lub fotelem.
6/34 Najpierw dowiedz się, jak to zrobić! Eksperymenty często kończą się połamaniem trudnych do odzyskania elementów plastikowych, więc lepiej unikać błędów
7/34 Śruba za zaślepką klamki to typowe rozwiązanie. W wielu modelach konstruktorzy byli znacznie bardziej kreatywni.
8/34 Specjalne, plastikowe łyżki do zdejmowania osłon i zapinek zmniejszają ryzyko strat. Można je kupić w sklepach z narzędziami samochodowymi
9/34 Nic na siłę! Przed użyciem łyżki warto upewnić się trzy razy, że wszystkie śruby zostały wcześniej wykręcone. Czasem jest ich zaskakująco dużo
10/34 Po takim przygotowaniu boczek powinno się udać zdjąć. W starszych autach łatwo połamać usztywniającą go płytę wykonaną często z płyty pilśniowej
11/34 Uwaga na przewody sterowania np. elektrycznymi szybami lub lusterkami – trzeba je odpiąć delikatnie, ciągnąc za wtyczkę, a nie za kabel
12/34 Ta folia jest potrzebna! Należy odkleić ją tak, żeby dała się później ponownie przykleić. Bez niej w aucie zrobi się głośniej, a wilgoć zniszczy boczek drzwi
13/34 Siłowniki bywają ukryte głęboko, warto zerknąć do schematu, żeby nie szukać ich po omacku. Niektóre elementy bywają ostre, można się pokaleczyć
14/34 Siłowniki to zwykle nie problem – gorzej z dźwigienkami, które często trzeba precyzyjnie do siebie dopasować
15/34 Drobna, ale zasadnicza różnica. Stara dźwigienka siłownika podciśnieniowego miała na końcu bolec, nowa ma w tym miejscu otwór
16/34 W tym przypadku rozwiązanie było proste – wystarczyło zastosować końcówkę ze starego siłownika, która na szczęście pasuje
17/34 Nie tylko siłowniki bywają zepsute. Czasem źródło problemu tkwi w sparciałych przewodach podciśnieniowych. Warto je przy okazji wymienić
18/34 W tym miejscu mechanizm uruchamia zamek. Jeśli dźwigienki nie zostaną odpowiednio dopasowane, całość nie zadziała mimo sprawnego siłownika
19/34 Czasem układ dźwigienek jest bardzo skomplikowany, przed jego rozebraniem warto zrobić zdjęcia, które pomogą przy późniejszym składaniu
20/34 Wyregulowanie wszystkich dźwigienek nawet fachowcom zajmuje zwykle sporo czasu. Przy okazji warto je nasmarować np. smarem silikonowym
21/34 Do ponownego zamocowania folii izolacyjnej warto użyć kleju w spreju, ale tak, żeby nie zabrudzić nim szyby i ukrytych w drzwiach mechanizmów
22/34 Szybki test pokazuje, czy membrana jest cała. Jak go wykonać? Wystarczy zatkać palcem otwór przewodu podciśnieniowego i pociągnąć za dźwigienkę. Jeśli nie stawia ona oporu, znaczy, że membrana jest nieszczelna
23/34 Szybki test pokazuje, czy membrana jest cała. Jak go wykonać? Wystarczy zatkać palcem otwór przewodu podciśnieniowego i pociągnąć za dźwigienkę. Jeśli nie stawia ona oporu, znaczy, że membrana jest nieszczelna
24/34 Rzut oka do środka – gumowa membrana oddziela od siebie dwie częśi komory siłownika. Musi być szczelna i elastyczna
25/34 Połamane plastiki to poważny problem. Niestety, zwykle nie da się ich kupić, a części używane są z reguły w fatalnym stanie
26/34 Różne wersje! Często siłowniki różnią się np. kształtem dźwigienek lub mocowań
27/34 Master, czyli zawór sterujący pracą całego układu zamka centralnego, znajduje się w drzwiach kierowcy, a czasem też w tylnej klapie i drzwiach pasażera
28/34 Kontrola działania jest łatwa – najpierw należy odłączyć dwa oryginalne wężyki i podłączyć dwa krótkie przewody podciśnieniowe
29/34 Ssanie może w tym przypadku zastąpić pompę podciśnieniową. Od razu czuć, czy zawór jest szczelny i czy otwiera się po przekręceniu kluczyka.
30/34 Oryginalne, nowe siłowniki pneumatyczne to już prawdziwy rarytas.
31/34 Pasujący gumowy przewód podciśnieniowy można kupić na metry. Zawsze warto wymienić każdy kawałek, do którego jest dostęp
32/34 Części z innego auta: w przypadku awarii siłowników w razie braku oryginalnych części zamiennych można spróbować dopasować elementy pochodzące z innych modeli
33/34 W zestawach (od ok. 50 zł) znajdują się blaszki pozwalające zamontować je w każdym aucie, ale wymaga to sporo przymiarek
34/34 Rozwiązanie awaryjne - Najprościej jest kupić zestaw siłowników elektrycznych. Uwaga! Trzeba dobrać takie, które zmieszczą się w drzwiach i będą wystarczająco mocne
