Tak jak każde auto składa się z milionów części, tak na rynku występują setki, tysiące modeli, z których każdy może różnić się od siebie trwałością. Często jest nawet tak, że dwa egzemplarze tego samego modelu z tego samego rocznika zachowują się zupełnie inaczej: jeden jeździ, drugi też jeździ, ale głównie po warsztatach i serwisach. Wpływ na trwałość poszczególnych podzespołów ma zbyt wiele czynników – od sposobu eksploatacji (przebiegi, jazda po mieście lub w trasie, sposób jazdy itd.) po jakość zastosowanych materiałów i fachowość serwisu obsługującego dane auto. Niemniej, jednak gdy obserwuje się zachowanie wielu współczesnych modeli, można dojść do pewnych ogólnych wniosków dotyczących ich trwałości. I właśnie te dane tu podsumowujemy.
Jak wspomnieliśmy, zależy od tego, kto i jak nim jeździł i jak oraz kiedy go serwisował. Weźmy na przykład średni wiek aut sprowadzanych do Polski z zagranicy – od lat wartość ta oscyluje wokół 10-12 lat, a to już ten okres, gdy wiele aut jest na tyle wyeksploatowanych, że zaczyna się psuć i wymaga sporych nakładów finansowych. A, to sprzedam go za granicę – myśli sobie przedsiębiorczy Niemiec – nie będę w starucha pchał tyle pieniędzy. I właśnie dlatego pod lupę weźmiemy głównie młodsze samochody, z możliwą do zweryfikowania historią, bo tylko na ich podstawie można zacząć wyciągać jakieś bardziej wiążące wnioski co do trwałości poszczególnych podzespołów.
Dobry materiał do analizy stanowią samochody z naszych testów długodystansowych, które na pewnym etapie (zazwyczaj po 100 tys. km, czasem po 200 tys. km) rozkładamy na części pierwsze, ale mamy w naszym parku i takie, które mają już na liczniku grube setki tysięcy kilometrów. Dalszego materiału do analiz dostarczą zaprzyjaźnieni mechanicy, specjalizujący się w obsłudze danej marki.
A zatem – co się popsuje w samochodzie i kiedy?
Jak pokazują auta długodystansowe testowane przez naszych kolegów z Niemiec, jeśli mamy do czynienia z usterką wynikającą z błędów konstrukcyjnych/materiałowych leżących po stronie producenta, to... dość szybko. I tak np. w BMW 218i silnik padł już po 36 331 km (luz osiowy na wale; usterka znana BMW i w międzyczasie usunięta), zaś w Citroënie C4 Cactus po 33 289 km posłuszeństwa odmówiła skrzynia biegów. W Volkswagenie Golfie VII przekładnia DSG wytrzymała nieco dłużej, bo "aż" 153 772 km, a to z kolei doskonale pokrywa się z tym, co zeznają mechanicy na temat przeciętnej trwałości tego podzespołu. Na drugim biegunie mamy Mercedesa C 180 Kompressor (W204), który jeździ w teście już... 12. rok (!). W tym aucie zestaw fabrycznych hamulców wytrzymał 102 605 km, katalizator 270 598 km, a przekładnia kierownicza – aż 461 920 km. To potwierdza, jak duży wpływ na trwałość ma sposób eksploatacji – maglownice w wielu autach często zużywają się znacznie wcześniej, a w naszym Mercedesie, użytkowanym głównie w trasie i na drogach o dobrej nawierzchni, wytrzymała ona prawie pół miliona kilometrów!
Osobny temat to cofanie liczników
W Polsce auta z oszukanym przebiegiem to norma więc nie zawsze należy sugerować się tym, co np. wypisują użytkownicy na różnych forach: "bo mi się popsuło to i tamto już po 150 tys. km", tymczasem realny przebieg takiego auta to np. 300 tys. km... Ważne: gdy już coś się popsuje, a nie chcesz, żeby awaria za chwilę pojawiła się na nowo, nie kupuj najtańszych części zamiennych.
Powtórzymy – miejcie z tyłu głowy fakt, że w tabelach są uśrednione wartości. Mogą być one jednak np. wskazówką dla tych, którzy zamierzają kupić auto używane i zachodzą w głowę, co i kiedy może się popsuć. Ceny napraw/wymian/regeneracji też są orientacyjne i służą jedynie temu, by ktoś mógł w miarę realistycznie ocenić pakiet startowy, konieczny po zakupie danego egzemplarza.
Oprócz podzespołów wymienionych w galerii dość szybko potrafią popsuć się też przekładnie kierownicze, problemy po w sumie niewielkich przebiegach może sprawiać też rozrząd – zazwyczaj źródłem problemów jest łańcuch, ale i paskowe napędy rozrządu nie zawsze są wolne od wad. Kłopoty pojawiają się nawet po 30-40 tys. km.
