Volkswagen otrzymał w poniedziałek od amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (Environmental Protection Agency) informację, że w pojazdach z silnikami V6 TDI znajduje się oprogramowanie, które w procesie homologacyjnym nie zostało odpowiednio opisane.
Volkswagen AG podkreśla, że w 3-litrowych dieslach V6 nie zainstalowano oprogramowania, które zmienia wartości emisji spalin w niedozwolony sposób. Volkswagen będzie w pełni współpracował z EPA, aby całkowicie wyjaśnić tę sprawę. Oświadczenie o takiej treści zostało rozesłane do mediów przez przedstawicieli firmy Volkswagen.
Jak należy je rozumieć? Koncern VW nie przyznaje się do przekrętu, tylko do montażu oprogramowania, które jest legalne, lecz jedynie nie zostało zgłoszone odpowiednim władzom! Najwyraźniej VW liczy na to, że my, dziennikarze, nie potrafimy zajrzeć na strony amerykańskiej agencji EPA, która udostępnia pismo wysłane do przedstawicieli koncernu.
Co w nim znajdujemy? Oto fragmenty: W szczególności VW wyprodukował i zainstalował oprogramowanie w modułach sterujących samochodów, które sprawia, że samochody te zachowują się inaczej podczas procedury badania ich na zgodność z wymogami emisji spalin niż podczas normalnego użytkowania.
W innym miejscu dokumentu: Samochody wyposażone w osprzęt fałszujący wyniki badań laboratoryjnych, tak jak opisane w niniejszym piśmie, nie mogą być zalegalizowane. I dalej: Podsumowując, gdy tylko samochód zauważy, że nie jest testowany, wchodzi w „normalny” tryb pracy.
W „normalnym” trybie pracy emisja gazów wydechowych w przypadku tlenków azotu przekracza nawet dziewięciokrotnie dopuszczalne limity w zależności od warunków jazdy (miasto, autostrada). I jeszcze tabelka opisująca, których aut dotyczy sprawa.
Chodzi o następujące modele: VW Touareg (2014), Porsche Cayenne (2015), a także Audi A6 quattro, A7 quattro, A8, A8L i Q5 – wszystkie wyposażone w silniki 3.0 TDI. Jakby tego było mało, VW dzień po otrzymaniu od EPA „Notice of Violation” i oświadczeniu, że w 3-litrowych dieslach zainstalowano „nieodpowiednio opisane” oprogramowanie, przyznał, że dopuszczono się też „nieścisłości” w określaniu wartości emisji CO2 niektórych samochodów.
Ponieważ emisja CO2 ściśle i wprost wynika ze zużycia paliwa, przetłumaczymy to oświadczenie na zrozumiały język: koncern przyznał, że oszukiwał klientów, a samochody zużywają więcej paliwa, niż obiecywano.
I tu nowość: nieoficjalnie wiadomo, że sprawa dotyczy nie tylko diesli, lecz także benzyniaków (m.in. 1.4 TSI, wyposażonego w technikę odłączania dwóch cylindrów podczas jazdy z niskim obciążeniem). Jakoś nas to nie dziwi – w naszych testach często okazuje się, że rzeczywiste zużycie paliwa ma się nijak do deklarowanego.
Nie należy wykluczać, że Volkswagen to niejedyny producent, który ma coś za uszami. Tymczasem bowiem Deutsche Umwelthilfe (DUH) – niemiecka organizacja zajmująca się ekologią – doniosła o tym, że na podstawie sygnałów z zewnątrz wytypowała do sprawdzenia pod kątem emisji spalin Opla Zafirę wyposażonego w nowego diesla 1.6 z układem SCR (wtryskującym mocznik do wydechu).
Według DUH emisja spalin przez Zafirę 1.6 CDTI zależy od tego, czy... tylne koła znajdują się w spoczynku, jak podczas rutynowego badania w laboratorium, czy też kręcą się tak, jak przednie. Według DUH po zablokowaniu tylnych kół auto z zapasem mieści się w normie. Gdy tylne koła się kręcą, pojazd przekracza dopuszczalne normy emisji tlenków azotu czterokrotnie!
W związku z tym DUH dopytuje użytkowników tych aut o zużycie płynu AdBlue – podejrzewa, że w normalnym ruchu drogowym układ oszczędza AdBlue, żeby nie denerwować użytkowników, co dzieje się kosztem zatrucia środowiska. Producent auta – GM – zdecydowanie zaprzecza i twierdzi, że sprawdzono podejrzany model i nie ma mowy o przekręcie, zaś zarzuty uznaje za nieuczciwe.
DUH twardo obstaje przy swoim i zarzuca, że GM nie przedstawił wiarygodnych dowodów na swoją obronę. Nikt już nie ma wątpliwości, że badania homologacyjne wykonywane w laboratorium nie mają sensu: po pierwsze, producenci nauczyli się wykorzystywać luki w obowiązujących przepisach, a po drugie, pomiary na hamowni nijak się mają do warunków drogowych. Europejscy urzędnicy, którzy od lat znali problem, ale udawali, że go nie widzą, w obliczu ostrych działań podjętych przez amerykańską administrację nie mogą dłużej pozostawać bezczynni.
Jeśli rozwiązania zgłoszone przez Elżbietę Bieńkowską, komisarz Unii Europejskiej ds. rynku wewnętrznego i przemysłu, wejdą w życie, to od września 2017 roku poza testami laboratoryjnymi auta będą również badane w warunkach drogowych. Urzędnicy wiedzą, że w takich okolicznościach nie da się uzyskać tak dobrych wyników, jak na hamowniach.
W przypadku nowych modeli przez pierwsze dwa lata w próbach drogowych dopuszczalne będzie przekroczenie obowiązujących norm emisji toksycznych tlenków azotu (80 mg tlenków azotu na km jazdy) aż o 110 proc.! Te same wymogi zaczną obowiązywać nie tylko wobec nowych modeli, lecz także wobec wszystkich nowych samochodów od 2019 r. – najpóźniej wtedy wiele aktualnych diesli zniknie z rynku. Od 2020 r. nowe modele będą mogły na drodze emitować już tylko o połowę więcej, niż dopuszczają normy dla pomiarów laboratoryjnych.
Przepisy mogą się wydawać łagodne, skoro w majestacie prawa w najbliższych latach auta będą mogły na drodze emitować ponaddwukrotnie więcej toksyn, niż teoretycznie powinny. W praktyce dla wielu producentów takie zaostrzenie wymogów może okazać się trudną do pokonania przeszkodą. W oficjalnych dokumentach Komisja Europejska przyznaje, że teraz średnia różnica między pomiarami laboratoryjnymi a drogowymi to 400 proc., przy czym mowa tu o „uczciwych” autach, a nie np. nielegalnie „podkręcanych” pod kątem testów Volkswagenach!
Wiele obecnie produkowanych diesli spełniających wymagania normy Euro 6 może sprostać nowym wytycznym. Nie będzie to jednak wcale proste. Taki silnik, obok katalizatora, filtra cząstek stałych i układu recyrkulacji spalin, musi być wyposażony w tzw. układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), ograniczający emisję tlenków azotu poprzez dawkowanie do układu wydechowego roztworu mocznika (oferowanego pod nazwą AdBlue).
Takie diesle są już od dawna na rynku, problem tkwi jednak w tym, jak skonfigurowano zamontowane w nich układy kontroli emisji spalin. Żeby układ działał nie tylko podczas testów laboratoryjnych, eksperci szacują, że zużycie AdBlue powinno stanowić ok. 4-10 proc. zużycia paliwa, tak jak jest to np. w nowych ciężarówkach. Tymczasem w aktualnych, rzekomo ekologicznych autach osobowych producenci ustawiają układy tak, żeby kilkulitrowy zbiornik mocznika wystarczał od przeglądu do przeglądu, czyli na kilkadziesiąt tys. km.
To nie ma prawa działać! Czy uda się przekonać nabywców diesli, żeby podczas każdego tankowania dolewali też AdBlue? To kłopot, bo płynu nie wolno rozlać (powoduje błyskawiczną korozję metali), źle znosi też wożenie w bańce w bagażniku. Bez AdBlue auto nie pojedzie, bo zablokuje je elektronika, a większy zbiornik podwyższyłby masę samochodu i zabrał cenne miejsce.
To rozwiązanie ma też i inne wady, m.in. płyn nie znosi mrozu (nie powinien być przechowywany w temperaturze poniżej - 5˚C, zbiornik musi być podgrzewany), układ SCR jest potencjalnie awaryjny, szczególnie w warunkach zimowych, ponieważ blokują go kryształki wytrącające się z roztworu. Może więc lepiej wybrać auto z motorem benzynowym?
Tu też w niedalekiej przyszłości trzeba liczyć się z problemami. Nowe silniki iskrowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa emitują znacznie więcej rakotwórczych cząstek stałych od diesli. Na razie producenci się tym nie przejmują, bo nie ma norm określających poziom emisji cząstek stałych w przypadku silników benzynowych, ale prawdopodobnie wejdą one w życie już w 2017 roku – wiele benzyniaków będzie potrzebowało wówczas filtrów cząstek stałych!
Zdrowsi, ale biedniejsi. Po zaostrzeniu przepisów prawdopodobnie poprawi się jakość powietrza, którym oddychamy. Niestety, auta staną się znacznie droższe niż dotychczas.
