Diesel przed zimą

Czy w pojedynku diesla z mrozem musi wygrać ten drugi? Oczywiście, że nie! Wystarczy tylko odpowiednio wcześnie zadbać o kilka podzespołów, by zdecydowanie przesunąć temperaturę, przy której silnik da się jeszcze uruchomić.

Nie zawsze filtr paliwa jest tak łatwo dostępny jak w naszym „modelu” (Nissan NP300), czasem by do niego dotrzeć, trzeba się napracować. Pierwszy etap wymiany to oczywiście demontaż filtra z samochodu. Trzeba odłączyć przewody z paliwem (pamiętajmy o zatkaniu ich np. śrubami, by nie wyciekało paliwo). W naszym przypadku zdemontowaliśmy też wspornik, do którego jest zamocowany filtr (filtr paliwa jest tu tak przykręcony, jak filtr oleju silnikowego). Można też próbować odkręcać sam filtr, ale pracy nie ma dużo mniej.

Niedociągnięcia wtryskiwaczy zimą łatwiej wychodzą na światło dzienne – jeśli rozrusznik musi pracować dłużej niż zwykle, a silnik ma większą skłonność do kopcenia, warto pomyśleć o ich kontroli. Tego nie da się zrobić bez specjalistycznych stołów probierczych, na których bada się m.in. dawki paliwa odmierzane przez wtryskiwacze. Sama kontrola to koszt około 60 zł za sztukę, ale nierzadko sporo trzeba się namęczyć z demontażem i montażem (np. w Nissanie trzeba zdjąć intercooler oraz pokrywę zaworów). Poza tym trzeba też wymienić podkładki po około 30 zł za sztukę. Nie wszystkie wtryskiwacze można regenerować. Rodzaje: Pompowtryskiwacze (1) to rozwiązanie ze starszych VW. Wtryskiwacze piezoelektryczne (2) i elektromagnetyczne (3): z zewnątrz niezbyt się różnią, ale mają inną budowę.

Przyczyna trudności z uruchomieniem silnika tkwić może w niesprawnych świecach. Nawet jeśli rzadko widzicie świecącą się kontrolkę na tablicy rozdzielczej, nie oznacza to, że one nie pracują. Kontrolę działania świec podzielić można na kilka etapów. Pierwszy to sprawdzenie, czy w ogóle pojawia się na nich prąd (najłatwiejsze), drugi (już dla elektronika), jaki jest pobór prądu, trzeci – wskazany, ale ryzykowny – oględziny świec. Jeśli stwierdzimy niesprawności, świece trzeba wymienić (bardzo dobre są produkty np. Beru lub Denso i Boscha), zamienniki kosztują około 100 zł za sztukę. Świece żarowe często są łatwo dostępne, ale wystarczy spojrzeć na ich budowę, by zrozumieć, że z wykręceniem nie będzie łatwo – to długi gwint na małej średnicy wkręcony w głowicę, która ciągle jest rozgrzewana i studzona. Efekt? Świece łatwo ukręcić.

Filtr trafia na miejsce. W Nissanie przed podłączeniem można skorzystać z ręcznej pompki, napełniając filtr paliwem.

Części, które wracają do auta, czyścimy, uszczelkę filtra smarujemy, by lepiej się zassała – filtr tego typu dokręcamy do obudowy ręką. Pamiętajmy o przekręceniu odwodnienia (z nową uszczelką typu o-ring dołączoną wraz z filtrem).

Kontrola wtrysków – tylko na urządzeniu: w serwisie Diesel Motor Service Radosława Reszki pracuje kilka urządzeń sterowanych komputerowo do kontroli wtryskiwaczy i pompowtryskiwaczy.

Wtryskiwacz składa się z wielu precyzyjnie wykonanych elementów. Różnica między wtryskiwaczem elektromagnetycznym (po lewej) a piezoelektrycznym (po prawej) jest dużo większa niż tylko sterowanie otwarciem iglicy.

Paliwo w filtrze spuszczamy do czystego naczynia. To ważne, bo pozwoli ocenić ilość wody w zbiorniku paliwa i np. obecność oleju silnikowego w paliwie, który może pochodzić z wyrobionej pompy wysokociśnieniowej. Które lepsze? Na fot. widać paliwo zlane z filtrów z różnych samochodów. Z pewnością bardziej naturalny kolor ma to z lewej, ale to jaśniejsze z prawej również nie musi być kiepskiej jakości.

(1) Filtr DPF. W wielu autach proces regeneracji nie przebiega właściwie, a efektem jest m.in. przedostawanie się paliwa do miski olejowej, niekorzystne szczególnie zimą. (2) Kolektor dolotowy. Regulacja długości kanałów to dobre rozwiązanie, ale zawodne, np. w Audi i Mercedesie.

(1) Łańcuchowy rozrząd powinien być „wieczny”, ale często… nie jest. A koszty wymiany często idą w tysiące złotych. (2) Koło zamachowe ze sprężynami wewnątrz (dwumasowe) zastąpiło tłumik drgań na tarczy sprzęgła. Niska trwałość szczególnie w autach sprzed kilkunastu lat (np. RAV4 II). (3) Turbiny. Świst, olej w dolocie, brak mocy – może się okazać, że turbina (ew. dwie, a nawet trzy!) nie działa właściwie. W turbinach z regulowaną geometrią regeneracja nie zawsze się udaje.

Zawory sterujące powrotem spalin do układu dolotowego mają różny kształt i budowę. W Nissanie dolot i wydech znajdują się po różnych stronach silnika, dlatego zawór EGR połączono z wydechem dodatkową długą rurą. Zdarza się, że przy niskich temperaturach zawór może przymrozić się w pozycji otwartej, co spowoduje, że silnika nie da się uruchomić. Zawór może też tylko się przycinać. Objawy to brak mocy i dymienie. Należy zacząć od demontażu zaworu i dokładnego jego oczyszczenia (zakończonego najlepiej w myjce ultradźwiękowej). Jeśli jednak to nie pomoże, pozostaje wymiana. Cena nowego zamiennika jest różna (w zależności od marki i kształtu) – od 200 zł do 2000 zł.