• Drgania na kierownicy podczas jazdy wynikają najczęściej z nierównomiernego rozłożenia masy koła
  • Drgania kierownicy mogą być spowodowane nierównomierną sztywnością promieniową opony – także całkiem nowej
  • Zdarza się też, że ostre hamowanie albo gwałtowne przyspieszeniu tuż po wymianie opon powoduje ich przesunięcie na obręczach – i całe wyważanie na nic!
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Źródłem drgań kierownicy pojawiających się podczas szybkiej jazdy nie muszą być koła – to mogą być zużyte amortyzatory, luzy drążków kierowniczych, problem z kolumną kierownicy i innymi elementami zawieszenia oraz układu kierowniczego. Jeśli jednak drgania pojawiły się nagle po wymianie opon albo całych kół, to problem zapewne leży w kołach. Optymistyczny scenariusz mówi, że aby pozbyć się problemu, wystarczy odkręcić koła i przykręcić je ponownie, bardziej realny – że co najmniej jedno koło wymaga rozmontowania i ponownego zmontowania. Możliwe jednak jest i to, że wszystkie koła trzeba wyważyć od nowa, a być może nawet wymienić którąś z opon albo felg.

10 powodów drgań kierownicy podczas jazdy ze stałą prędkością

  • Kierownica drży, bo opona „krzywo leży”. Problem może pojawić się już w początkowej fazie montażu opony na feldze. Wystarczy, że wulkanizator użyje zbyt małej ilości pasty montażowej i rant opony nie ułoży się dobrze na „półce osadczej” felgi. Potem, gdy pasta zaschnie, nie pomoże już nawet napompowanie koła do maksymalnej wytrzymałości opony – opona „leży krzywo” i koniec! Może to być zresztą na pierwszy rzut oka niezauważalne. By problem rozwiązać, trzeba oponę zdjąć z felgi i zamontować ponownie. Warto wiedzieć, że dokładnie ten sam skutek może mieć montaż opony na zapiaszczonej, nieoczyszczonej feldze.
  • Nierównomierna sztywność promieniowa opony. Po ludzku: opona nie jest tak samo sztywna na całym swoim obwodzie, w jednym miejscu jest np. wyraźnie sztywniejsza. To zdarza się częściej w oponach tanich, ale dotyczy też ogumienia z górnej półki. Efekt? Gdy poprawnie zmontowane koło wiruje w powietrzu na wyważarce, po naklejeniu ich we wskazanych przez urządzenie miejscach nie ma objawów problemu. Po dociśnięciu opony do nawierzchni ciężarem auta opona zaczyna podskakiwać – przy większych prędkościach objaw jest typowy dla złego wyważenia koła: pojawiają się drgania na kierownicy. Lepiej wyposażone warsztaty mają narzędzia eliminujące (przynajmniej częściowo) ten problem: to m.in. wyważarki z tzw. testem drogowym, imitujące obciążenie koła w warunkach eksploatacji. Co ciekawe, wyważone za pomocą „testu drogowego” koło na zwykłej wyważarce zostałoby uznane za koło „do poprawki”.
  • Ciężarki zbyt duże albo przyklejone w złym miejscu. O błędy wulkanizatorów łatwo szczególnie w szczycie sezonu. Przykład? Wyważanie opony, która ma kamyk wciśnięty pomiędzy klocki bieżnika.
  • Niektóre „oporne” opony wymagają przesuwania na obręczy tak, aby najcięższy punkt opony niwelował najcięższy punkt felgi – czyli w praktyce kilkukrotnego wyważania. Pomocne są w tym wyrafinowane wyważarki, choć jest to działanie trochę na chybił-trafił. Jakość opon ma znaczenie, ale staranność wulkanizatora i czas, jaki może nam poświęcić – też!
  • Koło „krzywo przykręcone”. Jak można „krzywo” przykręcić koło? Wyobraźmy sobie koła wstępnie dokręcone, gdy auto jest na podnośniku, a następnie gwałtowne opuszczenie auta z podnośnika. Jeśli wstępnie dokręcone koło przesunie się w wyniku uderzenia nawet mniej niż milimetr, a następnie zostanie dokręcone w tej pozycji, to będzie „biło”. Niecentrycznemu dokręceniu koła sprzyja wyeksploatowana felga z rozkalibrowanymi otworami (alufelgi nie są wieczne, nie można też ich w nieskończoność regenerować!) albo uszkodzony pierścień centrujący.
  • Nieoczyszczona płaszczyzna piasty albo powierzchni stycznej felgi podczas przykręcania koła. To może zdarzyć się także w garażu, gdy samodzielnie wymieniamy całe koła. Rada: Wszelkie zabrudzenia piasty, a także korozję należy usunąć drucianą szczotką. Montując felgi aluminiowe, nie powinno się używać pasty miedziowej w celu uniknięcia zapieczenia felg (może przynieść efekt odwrotny od zamierzonego!), a jedynie pastę ceramiczną albo aluminiową. Jeśli piasta ma wżery ujawnione podczas czyszczenia, być może nie da się na niej zamontować koła tak, aby kręciło się prosto – stąd drgania.
  • Przesunięcie opony na feldze. To możliwe podczas ostrego hamowania albo przyspieszania, najbardziej prawdopodobne tuż po wymianie opon, gdy pasta montażowa nie zdążyła zastygnąć. Dlatego niektórzy wulkanizatorzy nie tylko proszą klientów o ostrożną jazdę w ciągu kilku godzin po wymianie opon, ale też stawiają flamastrem kropkę na każdej oponie na wysokości wentyla. Gdy klient wróci z reklamacją, a kropka jest przesunięta, wszystko staje się jasne.
  • „Kwadratowa” opona: opona może mieć wklęsły bieżnik albo inne trwałe odkształcenie spowodowane długotrwałym postojem auta albo nieodpowiednim przechowywaniem. By uniknąć tego problemu, nieużywany samochód powinien mieć nieco większe ciśnienie powietrza w kołach, powinien być też co 2-3 tygodnie przetaczany. To odkształcenie jest zwykle odwracalne – trzeba koło mocno napompować i (najlepiej) przejechać choć kilka kilometrów z dużą prędkością po autostradzie, potem dopiero wyważać koło. Jeśli to się nie uda, po jakimś czasie od wyważania opony pojawią się drgania na kierownicy i wizytę w warsztacie trzeba powtórzyć.
  • Krzywa obręcz. Im gorsze felgi, tym łatwiej je odkształcić, np. wjeżdżając zbyt gwałtownie na krawężnik – nawet bez zniszczenie opony! Zwłaszcza zbyt miękkie i plastyczne są (w znacznym procencie) atrakcyjne cenowo podróbki drogich obręczy znanych marek. Szczególnie niskiej jakości obręczy nie powinno się prostować, po odkształceniu nie nadają się już do jazdy.
  • Uszkodzona opona. Opona może zostać uszkodzona podczas montażu, co może wyjść na jaw od razu albo dopiero po jakimś czasie. Także uszkodzenia eksploatacyjne nie zawsze od razu dają o sobie znać. Jeśli pojawieniu się drgań kierownicy towarzyszy „gula” na oponie, trzeba ją od razu wymienić!