W moim aucie, Skodzie Octavii kupionej niecałe dwa lata temu, zapaliła się kontrolka świecy żarowej, a następnie spadła moc silnika – żali się nasz Czytelnik. – Udałem się do serwisu Skody, gdzie zostawiłem auto do naprawy. Po 17 dniach dostałem informację ze stwierdzeniem, że awaria nastąpiła na skutek zastosowania niewłaściwego paliwa i nie może być usunięta w ramach gwarancji.
Czeski Bosch Service, który na zlecenie polskiego dilera Skody wykonał stosowną ekspertyzę, twierdzi, że na elementach wtryskiwaczy i pompy wtryskowej pojawiła się korozja, w związku z czym po rozbiórce tych podzespołów nie można ich ponownie zamontować w aucie. Czy ta korozja faktycznie została spowodowana jakimś kiepskim paliwem, czy też marną jakością części (auto przejechało już 48 tys. km), nie będziemy dociekać.
Bezsprzecznie skandaliczny jest natomiast kosztorys przedstawiony klientowi przez warsztat: 20 000 zł, co stanowi ok. 40 proc. wartości samochodu! I nie jest tu żadnym usprawiedliwieniem to, iż ceny podobnych części do aut innych marek również podaje się raczej w tysiącach niż w setkach. Sprawdzone wyrywkowo: 4 wtryskiwacze i pompa do Citroëna C4 1.6 HDi w sklepie dilerskim (bez montażu) kosztują ponad 10 000 zł, ataki sam zestaw do Toyoty Yaris 1.4 D4-D z 2011 r. – prawie 19 000 zł. W drugim przypadku jest to ok. 65 proc. wartości auta!
Kosztowny zestaw
Każdy współczesny diesel ma pod maską kilka części, które – jeśli podliczyć ich ceny – w sumie kosztują więcej niż cały nowy samochód. Przypadkowo tak się składa, że te części są z reguły niezwykle delikatne, umiarkowanie trwałe i już po przebiegu rzędu 100-150 tys. km można z ich strony spodziewać się defektu w każdym momencie. Co gorsza, pracują one w systemie naczyń połączonych: wadliwe działanie jednej części pociąga za sobą degradację innych.
Przykładowo: ZF – producent układów przeniesienia napędu – twierdzi, iż dwumasowe koła zamachowe (element, który we współczesnym dieslu musi się zepsuć, a kosztuje przeciętnie kilka tys. zł) są bardzo czułe na nadmierne drgania silnika spowodowane nieprecyzyjnym działaniem wtryskiwaczy. A zatem „dwumas” w Skodzie naszego Czytelnika może być już poważnie zużyty!
Pod maską diesli znajdziemy też: coraz droższe turbosprężarki, które niezbyt poddają się regeneracji, filtry cząstek stałych, które nie znoszą jazdy po mieście, rozpadające się sprzęgła w napędzie osprzętu itd. Niskie zużycie paliwa, osiągane przez nieprawdopodobną komplikację osprzętu silnika, kosztuje więc fortunę. Dopóki auto jest na gwarancji – pół biedy (ale przykład właściciela Skody pokazuje, że niekoniecznie).
Potem jednak dalsze korzystanie z auta staje się ruletką. To może chociaż nowoczesne diesle są superekologiczne i „bezwonne”? Tak, dopóki właściciel nie usunie filtra cząstek stałych i osprzętu odpowiedzialnego za niską emisję spalin. A DPF-y usuwa się hurtowo, choć nie jest to tania usługa. Nie ma wyjścia, bo gdy filtr zaczyna sprawiać kłopoty (nowy kosztuje nawet 10 000 zł), wymieniać go nie ma sensu – w silniku, który nie działa idealnie, taka rzecz natychmiast staje się problemem.
Trzy lata i... starczy!
Producentom wcale nie zależy, by samochody służyły przez wiele lat – raczej przez 2-3 lata, byle przejeździły przez okres gwarancji, co i tak nie zawsze się udaje. Tak właśnie wygląda europejska ekologia: mamy na drogach coraz więcej prawie nowych aut, które już nie spełniają żadnych norm, a naprawić ich porządnie – z powodu zaporowych cen części – nie sposób.
Może nadszedł czas, by Unia Europejska, tak zatroskana o jakość klimatu, zadbała o obowiązek dostarczania części nie w dumpingowych, lecz przynajmniej uczciwych cenach?
PODSUMOWANIE
Samochód kompaktowy kupowany w częściach kosztuje od 10 do 20 razy więcej niż w całości. Rozrzut ten rośnie i sprawia, że opłacalność naprawy aut maleje.
