- Hybrydy mają o wiele więcej zalet niż wad
- Hybryda najlepiej sprawdza się w mieście, gdzie często się przyspiesza i hamuje – odzyski są wtedy największe
- Zakup używanej hybrydy to spore ryzyko, dlatego warto wydać kilkaset złotych na dokładną weryfikację stanu auta w fachowym warsztacie
W teorii jest to banalnie proste: silnik elektryczny wspomaga jednostkę spalinową podczas ruszania, przyspieszania i jazdy z wyższymi prędkościami, a gdy zwalniamy lub hamujemy, odzyskujemy energię, która jest gromadzona w akumulatorze i powtórnie wykorzystywana. Dzięki temu zmniejszamy spalanie i... jesteśmy trendy, gdyż chronimy środowisko.
W praktyce wygląda to już nieco inaczej, bo po pierwsze, układy hybrydy są dość skomplikowane, po drugie, podczas dynamicznej jazdy okazują się wcale nie takie oszczędne, a po trzecie, nadal w salonach za auta hybrydowe trzeba sporo zapłacić. Na rynku wtórnym wygląda to nieco inaczej, bo cena nie jest już tak wysoka. Pozostaje więc kwestia trwałości, wydatków na serwis i potencjalne naprawy. Czy używanej hybrydy należy się bać?
To zależy. Jeśli chodzi o serwis, trwałość i niezawodność – zdecydowanie nie! Mechanicy obsługujący te auta zgodnie twierdzą, że układy hybrydowe okazują się po prostu bezproblemowe. Natomiast pozostałe podzespoły auta (np. silnik spalinowy czy zawieszenie) da się utrzymać w pełnej sprawności, wydając na to tyle, co w przypadku klasycznego samochodu, a niekiedy nawet mniej!
Czytaj nas częściej w Google
Marcin Matus / Auto Świat
Skrzynia i-CVT z Priusa często jest mylona z klasyczną przekładnią bezstopniową, a w rzeczywistości to skrzynia planetarna, która w zasadzie się nie psuje!
Dlaczego? W obecnych układach hybrydowych nie ma rozrusznika, alternatora ani pasków klinowych. Także hamulce (klocki i tarcze) zużywają się kilka razy wolniej niż w klasycznym aucie, ponieważ podczas hamowania (płynnego, ze stałą siłą) układ odzyska niemal całą energię – tarcze i klocki w zasadzie nie biorą udziału w tej czynności. Znamy przypadki, że nawet po 120-130 tys. km grubość tarcz (szczególnie tylnych) była prawie taka, jak nominalna, a ich wymiana to efekt... korozji. Tak, to nie pomyłka: zardzewiały, gdyż nie były używane.
Do tego specyfika eksploatacji. Auta hybrydowe z założenia kupuje się po to, żeby oszczędzać paliwo. Jeździmy więc wolniej, nie korzystamy z wysokich obrotów. Zresztą sam układ jest tak skalibrowany, by silnik spalinowy pracował w optymalnym zakresie obrotów (wydłuża to jego trwałość), o co dba nie tylko elektronika, lecz także automatyczna skrzynia biegów – najczęściej bezstopniowa planetarna (np. Toyota), często mylona z klasyczną skrzynią bezstopniową (ma nie najlepszy PR na rynku, bo bywa zawodna i jest droga w naprawach), ale zdarza się też np. 2-sprzęgłowa. Rafał Bilski z serwisu All Japanese Cars (specjalizacja Toyota i Lexus) twierdzi jednoznacznie: Na przykładzie najpopularniejszego Priusa mogę powiedzieć, że z podzespołami układu hybrydowego w zasadzie nie ma problemów. Nigdy nie wymieniałem silnika elektrycznego, przewodów ani konwertera z powodu usterki, chyba że nastąpiło uszkodzenie mechaniczne podczas wypadku.
Także jeśli chodzi o baterię, to przeważnie wytrzymuje 300-400 tys. km. Jej wysoka trwałość to efekt nie tylko nowoczesnej budowy (NiMH, np. w Priusie; w innych hybrydach i odmianach plug-in są akumulatory litowo-jonowe), lecz także specyficznego sposobu pracy – wykorzystywane jest nieduże „okno” pojemności. We współczesnych konstrukcjach rozładowanie jest zatrzymywane na poziomie ok. 20 proc. powyżej stanu całkowitego rozładowania, a ładowanie – na blisko 70-80 proc. maksymalnej pojemności. Wcześniejsza niesprawność baterii może świadczyć albo o długich przestojach auta (np. jeździło na krótkich odcinkach, a następnie stało przez 1,5-2 miesiące nieużywane), albo o częstej jeździe z wysokimi prędkościami poza miastem, albo też o tym, że mamy do czynienia z autem, w którym cofnięto licznik.
Niestety, to bardzo częste zjawisko – hybrydy za granicą najczęściej przejeżdżają 300-500 tys. km (głównie floty i taksówki) i wtedy trafiają do sprzedaży w dość atrakcyjnych cenach. Są kupowane przez nieuczciwych handlarzy, picowane, „kręcone” i sprzedawane za normalne pieniądze. Uważajcie podczas zakupu!
Czasami trafiają się egzemplarze z niedużym (i prawdziwym!) przebiegiem, ale przeważnie to auta po solidnym „dzwonie” lub zalane wodą. Takich aut wystrzegajcie się jeszcze bardziej – doprowadzenie elektroniki do ładu może okazać się po prostu niemożliwe. Do awarii elementów napędu hybrydowego może też prowadzić niefachowe serwisowanie samochodu. Wiele Priusów (głównie taksówki) ma założony gaz, który sprawdza się w tym modelu (zwłaszcza z silnikiem 1.8).
Co sprawdzić, gdzie zajrzeć podczas oględzin używanej hybrydy
Marcin Matus / Auto Świat
Ocenę stanu technicznego auta hybrydowego należy rozpocząć tak, jak w przypadku każdego samochodu, od sprawdzenia, czy przypadkiem nie mamy do czynienia z egzemplarzem po solidnym „dzwonie”. Zdaniem Rafała Bilskiego to właśnie takie hybrydy są najbardziej ryzykowne! W ich przypadku niefachowa naprawa elektryki to nie tylko ciągłe problemy podczas użytkowania auta (wariująca elektronika, nieprawidłowa praca układu hybrydowego), lecz także ryzyko pożaru.
Uważać też trzeba na przebieg, gdyż znacząca większość aut pokonała już 400-500 tys. km, a ich liczniki cofnięto o 200-300 tys. km. Takie egzemplarze mogą wymagać drogich napraw. Przed zakupem hybrydy radzimy podjechać do fachowego serwisu i podłączyć auto pod komputer (tester przeznaczony do hybryd). Dzięki temu sprawdzicie nie tylko ogólną kondycję układu elektrycznego, lecz także np. stan baterii.
