Jeszcze kilka lat temu mało kto wiedział o istnieniu w samochodach filtrów cząstek stałych, a tym bardziej o tym, jakie wynikają z tego konsekwencje dla użytkowników. Po wprowadzeniu w 2011 r. normy czystości spalin Euro V stały się one obowiązkowym wyposażeniem większości aut z silnikami Diesla.
To powód do zadowolenia, bo samochody mniej kopcą, a ludzie w mniejszym stopniu narażeni są na szkodliwe działanie osadzających się w płucach cząstek stałych (głównie sadzy). Jednak płaci za to użytkownik auta – i to słono. Pierwszy raz robi to, kupując droższy samochód – bez filtrów cząstek stałych mógłby być tańszy. Drugi raz – gdy po kilku latach eksploatacji filtr trzeba wymienić albo nawet jeszcze wcześniej – gdy zaczyna szwankować jego osprzęt.
Za ochronę środowiska płacą kierowcy
W niektórych autach koszt wymiany filtra cząstek stałych sięga nawet 10 tys. zł, a jeśli tego nie zrobimy, samochód przestaje jeździć. Kiedy ten moment nadejdzie? Jest on określony w przypadku tzw. filtrów mokrych (FAP) stosowanych najczęściej przez koncern PSA – w aktualnych modelach wymiana jest konieczna po około 180 tys. km.
Pozostali producenci stosują zazwyczaj filtry suche (DPF), które mimo deklaracji dożywotniego działania też sprawiają problemy. Byłoby ich mniej, gdyby ktośw salonie wyjaśnił klientom, że nowoczesne diesle mają pewne ograniczenia i np. nie najlepiej znoszą jazdę na krótkich dystansach. Poza tym każdy użytkownik auta z FAP-em czy DPF-em powinien zostać przeszkolony, w jaki sposób nim jeździć. Czy jednak wtedy nadal byłoby dużo chętnych na zakup droższego auta z silnikiem Diesla?
Jak zapewnić długą trwałość DPF-u i FAP-a: długie trasy i dobry stan techni czny silnika
Głównym powodem częstego zapychania się filtrów cząstek stałych jest zbyt duży udział sadzy w spalinach. Jej ilość zależy od wielu czynników. Przede wszystkim od stanu technicznego pojazdu, stylu jazdy, długości najczęściej pokonywanych tras, ale też od jakości paliwa oraz oleju silnikowego. Na wszystkie te czynniki ma wpływ użytkownik.
Niestety, na ogół nikt go w salonie nie uświadomił, jak powinien obchodzić się z autem wyposażonym w filtr cząstek stałych, tak żeby działał jak najdłużej. W efekcie jego żywotność jest dziełem przypadku. Jak pokazuje praktyka, w niektórych samochodach nie odnotowuje się żadnych problemów z filtrami cząstek stałych nawet po przebiegu 300 tys. km. Natomiast inni narzekają na ich pracę już po przejechaniu kilku tys. km. Od czego to zależy?
- Najważniejszą decyzję trzeba podjąć już na etapie wyboru auta, w którym należy właściwie dopasować silnik do warunków eksploatacji. Jeśli ma ono służyć do jazdy na krótkich dystansach, którym towarzyszy duża liczba zimnych rozruchów, lepiej, żeby nie było w nim filtra cząstek stałych. Nowoczesny diesel długo osiąga właściwą temperaturę pracy, a nierozgrzany będzie emitował dużo sadzy. Dodatkowo, jeżdżąc w mieście, nie stwarzamy korzystnych warunków do jej spalania – zwłaszcza stojąc często w korkach. Problem w tym, że sadza wypala się dopiero przy wysokich temperaturach, a taką spaliny w naturalny sposób osiągają tylko podczas dużego obciążenia silnika, np. podczas szybkiej jazdy po autostradach. Co w takim razie zrobić? Najlepiej do jazdy na krótkich dystansach wybrać wersję benzynową. Jeśli mimo wszystko koniecznie chcemy jeździć dieslem, to najlepiej z tzw. mokrym filtrem cząstek stałych (FAP-em), który nie ma problemów z wypaleniem sadzy nawet w korkach. Niestety, to rozwiązanie wiąże się z okresową wymianą filtra cząstek stałych. W zależności od modelu jest to konieczne po 120, 160 lub 180 tys. km i kosztuje 2-5 tys. zł. Pozostali, by wspomóc oczyszczenie filtra cząstek stałych, powinni czasami wyruszyć w trasę, by „przegonić” silnik na wysokich obrotach.Jeżdżąc autem z filtrem cząstek stałych, nie można go „zamulać”. Emisja sadzy zależy w dużym stopniu od techniki jazdy i okazuje się szczególnie wysoka podczas obciążania silnika na bardzo niskich obrotach. Oczywiście pojęcie niskich obrotów jest płynne i zależy od konkretnej jednostki napędowej. Można jednak przyjąć, że w przypadku większości diesli nie należy obciążać mocno jednostki napędowej poniżej 1500 obr./min. Wyjątek stanowią niektóre najnowsze konstrukcje, m.in. BMW, które przystosowano do obciążania już przy obrotach nieco przekraczających 1000 obr./min. Zbyt gwałtowne dodawanie gazu nie jest wskazane nawet przy wyższych obrotach. Czym to skutkuje, wie każdy, kto choć raz znalazł się za dynamicznie przyspieszającym autem z dieslem bez filtra cząstek stałych, zwłaszcza takim, w którym układ wtryskowy był już zużyty. Wydobywająca się wtedy z wydechu czarna chmura w autach z DPF-em musi być zatrzymana przez filtr cząstek stałych. Chcąc ująć mu niepotrzebnej pracy, można przyspieszać dynamicznie, ale jednocześnie płynnie, bez gwałtownego wciskania gazu do oporu.Żywotność filtra cząstek stałych w decydującym stopniu zależy również od stanu technicznego silnika. Gdy jest on bardzo zły, występują duże luzy wewnętrzne, dochodzi do spalania dużej ilości oleju silnikowego, a do układu wydechowego trafia więcej sadzy. W przypadku wyeksploatowanych diesli olej silnikowy trafia do komory spalania zwłaszcza przez zużytą turbosprężarkę. Mikroskopijne kanaliki wkładu filtra zatyka również niespalony olej, który dostaje się do niego przez zużyte uszczelniacze zaworów. Na ilość odkładających się w filtrze zanieczyszczeń wpływa również klasa oleju – zaleca się, aby w silnikach z DPF-ami i FAP-ami stosować oleje niskopopiołowe.Nie bez znaczenia jest również to, jakie paliwo tankujemy. Od składu oleju napędowego zależy przebieg procesu spalania,a także ilość zanieczyszczeń, która pozostaje w filtrach. W przypadku aut z FAP-ami do paliwa dodawany jest specjalny płyn obniżający temperaturę spalania sadzy. Ważne jest, by nie tankować do nich zbyt mało paliwa. Ilości mniejsze niż 5-8 litrów mogą zostać pominięte przez komputer, który nie wtryśnie wymaganej ilości płynu.
Usunięcie filtra też nie jest tanie
Usuwanie filtra cząstek stałych z auta jest nielegalne. Jeśli ktoś to zrobi, narazi się na utratę dowodu rejestracyjnego. Oczywiście na razie to tylko teoria, m.in. dlatego, że sprawdzenie obecności filtra cząstek stałych nie należy do pierwszoplanowych czynności pracowników stacji obsługi pojazdów. Wielu użytkowników podejmuje więc decyzje o wymontowaniu kłopotliwego dodatku z auta. Nie jest to jednak proste.
Filtr cząstek stałych jest diagnozowany przez komputer silnika i jego brak będzie odnotowany oraz spowoduje zakłócenia w pracy napędu. Firmy, które oferują wycięcie filtra, najczęściej wprowadzają zmiany w programie sterującym, dzięki którym nieuwzględniane są sygnały z filtra cząstek stałych. Taka usługa kosztuje nawet do 2 tys. zł. Tańszy jest zakup regenerowanego filtra. Jednak to rozwiązanie często nie jest w pełni skuteczne. Po regeneracji (oczyszczeniu) pojemność wkładu może być mniejsza i dość szybko zapcha się on ponownie.
