Kiedyś, by wybrać, jeśli nawet nie najlepszy, to przynajmniej prawidłowy olej do silnika samochodu, wystarczył rzut oka na jego klasę lepkościową – parametr zwyczajowo podawany największą czcionką na przedniej etykiecie opakowania z olejem. Tak, lepkość jest ważna, jednak dziś z pewnością są inne, co najmniej równie ważne parametry olejów. Dość powiedzieć, że supernowoczesny olej odpowiedni do auta z wszystkimi dostępnymi dziś układami kontroli emisji spalin może nie być właściwy do silnika samochodu wyprodukowanego 10 lat temu. I to nawet w sytuacji, gdy jego lepkość jest właściwa!
Lepkość – od tego warto zacząć
Wybór oleju do silnika zaczynamy od klasy lepkościowej, bo tak najłatwiej. Klasę lepkościową opisuje ciąg znaków, np. 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, itd. Wiele silników w starszych autach toleruje oleje kilku klas lepkościowych np. i 5W-30, i 5W-40, jednak w przypadku nowszych konstrukcji producenci dość sztywno określają wymagania w tej kwestii. Najprościej rzecz ujmując, klasa lepkości oleju opisuje zachowanie oleju w zależności od temperatury – jak zmienia się jego lepkość pod wpływem mrozu i temperatury pracującego silnika. Liczba przed literą "W" to tzw. lepkość zimowa (im mniejsza liczba, tym większą płynność zachowuje olej pomimo spadku temperatury), zaś liczba po "W" (20, 30, 40, 50 lub 60) to tzw. lepkość letnia – im większa liczba, tym większą lepkość (i grubszy, lepiej chroniący film olejowy) zachowuje olej w wysokich temperaturach podczas pracy silnika. Olej o niskiej lepkości "zimowej" lepiej smaruje elementy silnika od pierwszych sekund rozruchu podczas mrozu.
Olej o niskiej lepkości "letniej" w wysokich temperaturach stawia niskie opory i pozwala uzyskać producentom samochodów niższe spalanie. Olej o wysokiej lepkości zimowej podczas mrozu jest niepożądany (przy silnym mrozie nie tylko nie smaruje, może wręcz uniemożliwić rozruch silnika). Jeśli chodzi o lepkość "letnią" – wysokotemperaturową, to po prostu musi być ona dopasowana do charakterystyki silnika i fabrycznych luzów roboczych pomiędzy elementami. Im luźniej spasowany silnik, tym wyższa może lub powinna być lepkość oleju.
Co do zasady: to, jaka jest właściwa lepkość oleju do silnika naszego auta, określa jego producent. W miarę zużycia silnika, chcąc przedłużyć jego agonię, można eksperymentować np. stosując olej o wyższej lepkości, ale by robić to bezpiecznie, trzeba mieć wiedzę i doświadczenie.
Jakość oleju według API – ten parametr traci na znaczeniu
Jakość według API określają litery np. SM/CF, gdzie literka po "S" opisuje przydatność oleju w silnikach benzynowych, a literka po "C" opisuje przydatność oleju w silnikach Diesla. Im wyższa litera w alfabecie, tym wyższa jakość oleju. Ponieważ jednak o dopasowaniu oleju do silnika decydują czytelniej inne normy, przechodzimy dalej.
Jakość oleju według ACEA – bardzo ważny parametr
Norma ACEA, z jaką jest zgodny olej, pozwala zarówno dobrać olej do nowoczesnego silnika z delikatnym katalizatorem czy filtrem cząstek stałych jak i do starszego auta bez tych wynalazków. Jest kilka poziomów jakości, a tak naprawdę klasyfikacji olejów według normy ACEA: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C1, C2, C3, C4, E4... I tu ważna uwaga: oleje z literką "C" to oleje średnio— i niskopopiołowe, przeznaczone do aut wyposażonych w filtry cząstek stałych i nowoczesne katalizatory. Olej niskopopiołowy to taki, po którego spaleniu pozostaje niewielka ilość popiołów pozostających w filtrach cząstek stałych na zawsze i stopniowo, lecz trwale zapychających te filtry. Dlatego silniki z filtrami DPF wymagają stosowania olejów niskopopiołowych (lowSAPS) albo średniopopiołowych (midSAPS). Niestety, oleje lowSAPS nie najlepiej nadają się do starszych samochodów, gdyż substancje zawarte w olejach silnikowych, które "brzydko się spalają", mają jednocześnie bardzo wysokie właściwości ochronne.
W olejach lowSAPS stosowane są substytuty prawie tak samo dobrze chroniące silnik, lecz "prawie" robi różnicę. Jeśli silnik jest przystosowany do oleju lowSAPS (a jeśli ma filtr DPF, to na pewno jest) – w porządku, olej C1, C2, C3 czy C4 jest odpowiedni (przy czym należy dobierać olej odpowiednio do wymagań auta – jeśli ma być olej C3, to szukamy oleju C3 a nie np. C2). Jednak w przypadku starszych aut warto szukać olejów "normalnych", innych niż niskopopiołowe. To coraz większy problem, bo większość olejów to obecnie "low SAPS-y". "Normalne" oleje o lepkości np. 5W-30 albo 5W-40 są wciąż dostępne, ale trzeba ich uważnie szukać.
Warto wiedzieć: jakkolwiek najbezpieczniej jest szukać oleju, który "w punkt" spełnia normę ACEA właściwą dla naszego samochodu, to olej klasy A3/B3 może być zastąpiony olejem A3/B4, zaś A1/B1 może być zastąpiony przez olej A5/B5.
Normy producentów
Normy producentów – jeśli na opakowaniu znajdziemy „naszą” normę, to znaczy, ze ten olej dopasowany jest do naszego auta niemal „na miarę”Maciej Brzeziński / Auto Świat
Producenci mają własne normy, które oznaczają mniej więcej "dopasowanie oleju na miarę". Norma producenta opisana jest jako ciąg znaków, np. Renault RN0700/RN0710, VW50200/50500, Porsche A40, MB-229.3, itp. Jeśli wiemy (w instrukcji obsługi auta są takie informacje), jaka jest norma producenta oleju, który pasuje do silnika naszego auta, to po znalezieniu takiego oleju na półce w sklepie czy na stacji benzynowej możemy brać go właściwie w ciemno. By nie szukać za długo, szukajmy wśród olejów o właściwej lepkości stojących na półce w sklepie – tak będzie najszybciej.
A jeśli nie mamy idealnego oleju na dolewkę?
Lepszy jakikolwiek (naprawdę jakikolwiek!) olej niż jazda bez oleju. Jeśli nie mamy dostępu do oleju idealnie dobranego do auta, weźmy najbardziej podobny z tych, co są. Zaczynajmy od lepkości – to podstawa. Niestety, różna jest wrażliwość silników na smarowanie nie do końca idealnie dobranym olejem, dlatego po dolewce byle czego przy najbliższej dogodnej okazji warto wymienić olej na nowy.
