Eksperci z firmy ZF, największego producenta dwumasowych kół zamachowych, twierdzą, że są one montowane już w ponad 75 proc. aut osobowych produkowanych na rynek europejski.

Wielu kierowców nie ma nawet pojęcia, że w ich samochodzie taki element się znajduje. Do czasu! Dowiadują się o tym zwykle dopiero wtedy, kiedy „dwumas” się zepsuje, a warsztat za naprawę domaga się kwoty liczonej w tysiącach złotych.

Niestety – w przypadku większości współczesnych silników – stosowanie kół dwumasowych to konieczność. Po co w ogóle się je montuje?

„Dwumas” to nic innego, jak bardzo rozbudowany tłumik drgań. W starszych konstrukcjach zwykle wystarczały niewielkie, składające się z kilku sprężynek, tłumiki zintegrowane z tarczą sprzęgła.

Nowoczesne, wysilone jednostki napędowe, szczególnie turbodiesle, znacznie mocniej „kopią”, bo w ich komorach spalania panuje wyższe ciśnienie. W dodatku zbudowane są ze znacznie lżejszych materiałów (np. odlewy żeliwne zastąpiono w nich elementami ze stopów aluminium), które gorzej tłumią drgania.

Do tego dochodzą skrzynie biegów o coraz bardziej skomplikowanej, a przez to delikatnej konstrukcji, oraz coraz wybredniejsi klienci, którzy oczekują komfortu i cichej, pozbawionej drgań pracy silnika, nawet jeśli ma to być diesel.

Ze względu na coraz bardziej wyżyłowane normy emisyjne nowe auta muszą też być przystosowane do jazdy z bardzo niskimi obrotami silnika – takimi, przy których „dygocze” on najbardziej.

Koło dwumasowe doskonale ukrywa przed kierowcą, że układ napędowy pracuje w niekorzystnych dla siebie warunkach. W aucie ze sztywnym kołem zamachowym np. przyspieszanie na 5. biegu przy 40 km/h wiąże się zwykle z tak wyraźnymi objawami „cierpienia” silnika, że kierowca odruchowo natychmiast zmienia bieg na odpowiedni. W przypadku koła dwumasowego może mu się wydawać, że bieg jest właściwy.

Jak sprawdzić, w jakim stanie jest „dwumas?"

Jeśli „dwumas” jest już w bardzo złej kondycji, to słychać to od razu po uruchomieniu silnika – pojawia się wtedy terkotanie, którego natężenie zmienia się w momencie wysprzęglania.

Przed podjęciem decyzji o wymianie warto wykonać dodatkowe próby, żeby wykluczyć, że dźwięki pochodzą z innych podzespołów. W czasie jazdy należy włączyć najwyższy bieg, następnie zwolnić do prędkości, przy której silnik pracuje z obrotami rzędu 1 tys. obr./min, a później wcisnąć do końca pedał gazu i utrzymać go w takiej pozycji.

Jeśli „dwumas” jest sprawny, silnik powinien płynnie wchodzić na obroty. Następnie należy wykonać próbę na trzecim biegu, na wysokich obrotach (ok. 3 tys. obr./min), wymuszając szarpnięcia w układzie napędowym poprzez kilkakrotne gwałtowne przegazowania – to również nie powinno wywołać słyszalnych i odczuwalnych metalicznych stuków i wibracji.

Takich testów nie należy jednak przeprowadzać zbyt często i bez wyraźnej potrzeby – nawet całkowicie sprawny „dwumas” po kilku takich próbach może zacząć wykazywać niepokojące objawy zużycia.

Uwaga! Koła dwumasowe są projektowane z uwzględnieniem parametrów seryjnej jednostki napędowej. W jednostkach po chiptuningu skutkującym podniesieniem momentu obrotowego tłumik drgań może być niewystarczający, żeby wytłumić „uderzenia” przenoszące się z silnika do układu napędowego.

Jak uniknąć przeciążenia układu napędowego?

Koła dwumasowe źle znoszą jazdę „po taksówkarsku”, czyli z bardzo niskimi obrotami, na wysokim biegu. Taki styl jazdy pozwala obniżyć zużycie paliwa, ale za cenę zniszczonego koła dwumasowego można by kupić cysternę z paliwem.

Bardzo niebezpieczne jest też dławienie silnika. Uwaga! Stosowane w wielu autach wskaźniki zalecanego biegu sugerują jazdę z obrotami, które mogą być już niebezpieczne dla kół dwumasowych.

Ostre starty i tzw. strzały ze sprzęgła też szkodzą kołom dwumasowym, szczególnie w autach o dużym momencie obrotowym. „Dwumas” kiepsko znosi współpracę z silnikiem, który jest w złej kondycji.

Jeżeli w poszczególnych cylindrach jest różna kompresja, wypadają zapłony albo źle działają wtryskiwacze, zwiększa się poziom drgań. Należy za wszelką cenę unikać jazdy ze ślizgającym się długo sprzęgłem. To prowadzi do przegrzania obudowy koła dwumasowego, będący wewnątrz smar się wytapia, a jego resztki zwęglają się, blokując sprężyny i prowadnice tłumika drgań.