Coraz bardziej doceniamy automatyczne skrzynie biegów, ale nadal, przynajmniej trochę, boimy się ich. Dawne uprzedzenia o tym, że automat musi drastycznie zwiększać zużycie paliwa i ograniczać osiągi, powoli popadają w zapomnienie – wystarczy przejechać się jakimkolwiek nowym autem np. z przekładnią DSG, żeby stwierdzić, że wszystko to „dawno i nieprawda”.

A co z obawami o trwałość i wysokie koszty napraw? No cóż, te nadal mają całkiem solidne uzasadnienie! Na naszym rynku aut nowych automatyczne skrzynie biegów nie należą do najczęściej wybieranych dodatków – większość samochodów w nie wyposażonych pochodzi z importu. A że używane auta są u nas tańsze niż w Niemczech, to na nasz rynek trafiają albo egzemplarze po poważnych „dzwonach”, albo takie, które zanim trafiły do naszego kraju, miały ekstremalnie wysokie przebiegi.

Tymczasem automaty nie są wieczne – po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu to, kiedy dojdzie do awarii, jest już tylko kwestią czasu. Oczywiście, szczęśliwy właściciel auta jest zwykle przekonany, że jego auto przejechało tyle, ile ma na liczniku – stąd częste opowieści o skrzyniach automatycznych, które rozsypują się po np. 150 tys. km. Do tego dochodzi jeszcze jeden poważny problem – bardzo wiele automatów było niewłaściwie serwisowanych. Producenci aut wciąż często twierdzą, że np. takie skrzynie nie wymagają wymian oleju.

To bzdura! Owszem, większość konstrukcji znosi takie traktowanie przez kilka lat – przynajmniej do końca okresu gwarancyjnego. A co potem? Niech martwi się o to właściciel! Co najciekawsze, bardzo często instrukcje wydawane przez producentów samochodów różnią się od zaleceń wydawanych przez wytwórców przekładni automatycznych, które w tych autach są zamontowane. Np. ZF, renomowany producent przekładni automatycznych, w większości przypadków zaleca, żeby olej – w zależności od sposobu eksploatacji auta – wymieniać co 80-120 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz na 8 lat, a tymczasem np. BMW w instrukcjach aut twierdziło, że olej ma wystarczyć na cały okres eksploatacji.

Czyżby auta były projektowane na 8 lat i 120 tys. km? Trudno to wykluczyć. W przypadku wielu typów przekładni źródłem kłopotów jest też chiptuning. Problem dotyczy głównie silników diesla, w których bez większych kłopotów, zmieniając tylko nastawy elektroniki, można o kilkadziesiąt procent podwyższyć moc i moment obrotowy jednostki. Producenci aut nie są jednak rozrzutni.

Podzespoły obecnie produkowanych samochodów często dobierane są na styk – jeśli np. silnik dostarcza 390 Nm momentu obrotowego, to skrzynia jest dostosowana do przeniesienia 400 Nm. Każdy dodatkowy Nm oznacza wzrost ryzyka awarii i skrócenie trwałości przekładni.

Automat sterowany hydraulicznie: klasyczne rozwiązanie

Pod względem trwałości klasyczny automat dorównuje manualom. Foto: archiwum / Auto Świat
Pod względem trwałości klasyczny automat dorównuje manualom.

Klasyczny automat, w którym moment obrotowy z silnika przekazywany jest za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego (tzw. konwertera lub przetwornika momentu obrotowego), a za wybór przełożenia odpowiadają przekładnie planetarne. To wciąż najpopularniejsze rozwiązanie w przypadku większych silników, ostatnio coraz częściej obudowane elektroniką, która np. pozwala zmieniać charakterystykę skrzyni.

Ten sam typ przekładni bywa stosowany w wielu modelach aut, ale to nie znaczy, że np. używane skrzynie można stosować współzamiennie – inne mogą być przełożenia, układy sterowania, mocowania itp. Producenci aut sporadycznie konstruują własne przekładnie, zwykle korzystają z pomocy specjalistycznych firm takich jak: ZF, Aisin Warner, Jatco, Getrag.

Skrzynie wymagają przede wszystkim regularnych wymian oleju – w większości modeli pierwsza wymiana powinna nastąpić po ok. 80--100 tys. km, przy kolejnych interwał warto skrócić do 60 tys. km – im bardziej zużyta skrzynia, tym szybciej psuje się w niej olej. W większości skrzyń wraz z olejem należy wymienić lub chociaż wyczyścić filtr – dostęp do niego bywa bardzo trudny.

Każdy automat można zepsuć, używając do niego niewłaściwego oleju – wbrew temu, co twierdzą niektórzy mechanicy, nie każdy ATF (Automatic Transmision Fluid – olej do przekładni automatycznych) jest taki sam. Uwaga! Do niektórych nowoczesnych przekładni używane są specjalne oleje, których nie ma w wolnej sprzedaży.

ASO to zwykle złe miejsce do obsługi i napraw skrzyń – lepiej zlecić to prawdziwym fachowcom.

Wymiana oleju w skrzyni automatycznej – to wcale nie takie proste!

Olej w automacie pracuje pod dużym obciążeniem, nagrzewa się do znacznych temperatur, zanieczyszczają go nieustannie opiłki z wycierających sprzęgiełek i taśm sterujących przekładniami planetarnymi. W przypadku wielu przekładni taki zabieg wykracza poza możliwości zwykłego warsztatu – coraz częściej wymagana jest tzw. dynamiczna wymiana oleju, podczas której w czasie pracy stary olej jest sukcesywnie wymieniany na nowy. Do takiej procedury potrzeba jednak znacznie więcej oleju niż nominalnie mieści się go w skrzyni.

CVT (skrzynia bezstopniowa): jak w skuterze

Mimo relatywnie prostej budowy naprawy skrzyń CVT bywają ekstremalnie drogie. Foto: archiwum / Auto Świat
Mimo relatywnie prostej budowy naprawy skrzyń CVT bywają ekstremalnie drogie.

Pierwotnie tego typu przekładnie używane były w autach z małymi silnikami, później niektórzy producenci (m.in. Audi, Toyota i Nissan) zaryzykowali montowanie ich także w większych modelach. Zasada działania skrzyń CVT jest taka sama jak w przypadku przekładni montowanych w skuterach – moment obrotowy jest przekazywany za pomocą paska współpracującego z kołami stożkowymi. Tyle że w autach pasek nie jest gumowy jak w jednośladach, lecz wykonany w formie metalowego łańcucha. Największą zaletą takiej przekładni jest płynna, pozbawiona szarpnięć praca.

W przeciwieństwie do skuterów, gdzie przekładnia pracuje „na powietrzu”, w autach mechanizm znajduje się w kąpieli olejowej. Podstawową czynnością obsługową jest wymiana oleju – zwykle co ok. 60 tys. km, w zależności od typu skrzyni.

Przekładnie CVT wymagają specjalnego oleju – zalanie ich zwykłym ATF-em do skrzyń sterowanych hydraulicznie zakłóca ich pracę i prowadzi nieuchronnie do awarii – podobnie zresztą jak jazda na starym oleju.

Na polskim rynku najpopularniejszą przekładnią tego typu jest Multitronic stosowany w autach marki Audi. Skrzynia ta cieszy się złą sławą, więc sprzedawcy aut używanych w ogłoszeniach starają się nawet nie używać tej nazwy lub przekonują klientów, że to bezproblemowy Tiptronic. O pomyłkę nietrudno, bo mimo że Multitronic to przekładnia bezstopniowa, to ma elektronicznie zdefiniowane biegi oraz możliwość ręcznego wyboru przełożenia – jak we wspomnianym Tiptronicu. W starszych wersjach tej skrzyni przy ok. 100-150 tys. km często psuje się jej sterownik (koszt naprawy 500-5000 zł), później rozciągają się łańcuchy, zawodzą pompy olejowe – a do napraw brakuje części.

Skrzynia zautomatyzowana: prawie manual

Wewnątrz  skrzynia wygląda podobnie do klasycznego manuala, różni się od niego układem sterowania. Foto: archiwum / Auto Świat
Wewnątrz skrzynia wygląda podobnie do klasycznego manuala, różni się od niego układem sterowania.

To dla producentów najprostszy sposób na wprowadzenie do oferty przekładni automatycznej – zmodyfikowaną skrzynię manualną obudowuje się sterowanymi elektronicznie siłownikami, które wyręczają kierowcę w naciskaniu sprzęgła i zmianach biegów. Niestety, większość niedrogich skrzyń zautomatyzowanych działa przeraźliwie wolno i nie zawsze dobiera przełożenia zgodnie z intencjami kierowcy.

Rutynowa obsługa takich skrzyń nie odbiega od obsługi zwykłych przekładni manualnych.

Skrzynie zautomatyzowane są znacznie mniej wrażliwe na jakość oleju od klasycznych automatów – ale raz na kilka lat wymiana oleju im nie zaszkodzi. Znacznie większe znaczenie ma tu jednak regularna wymiana płynu w układzie hydraulicznym sterującym sprzęgłem.

Typowe skrzynie zautomatyzowane (nie licząc tych w autach sportowych) nadają się tylko do flegmatycznej jazdy w płaskim terenie. O dziwo – sterowane elektronicznie siłowniki zwykle bardziej brutalnie obchodzą się ze sprzęgłem od doświadczonego kierowcy, bo częściej dopuszczają do jazdy na półsprzęgle. Poważne problemy mogą sprawiać same układy sterowania. Naprawy z reguły okazują się ekstremalnie drogie, bo potrzebne do nich części można kupić zwykle tylko w ASO.

Skrzynia dwusprzęgłowa: modny dodatek

Dwa sprzęgła i dwie skrzynie zamknięte we wspólnej obudowie zapewniają szybką zmianę biegów. Foto: archiwum / Auto Świat
Dwa sprzęgła i dwie skrzynie zamknięte we wspólnej obudowie zapewniają szybką zmianę biegów.

Dwusprzęgłówki to ostatni krzyk mody – takie skrzynie to tak naprawdę połączenie dwóch skrzyń, które na przemian odpowiadają za kolejne przełożenia. W porównaniu z klasycznymi automatami taka konstrukcja zapewnia znacznie krótsze czasy zmiany biegów i niższe straty mocy. Dzięki temu auta z dwusprzęgłówkami z reguły przyspieszają lepiej i palą mniej nawet od aut z manualnymi skrzyniami biegów, o hydraulicznych automatach nawet nie wspominając. Pierwsze tego typu skrzynie montowano w autach marki Porsche, ale dopiero Volkswagen, wprowadzając przekładnie DSG, zawojował nimi rynek.

Większość najpopularniejszych na naszym rynku dwusprzęgłówek DSG bez większych problemów działa do ok. 150 tys. km. Później wzrasta ryzyko usterek m.in. mechatroniki (układu sterowania – koszt naprawy od 1 do 8 tys. zł), zestawu sprzęgieł (2,5-6 tys. zł) czy nawet dwumasu (w ASO ok. 4 tys. zł z wymianą). Odmiany 6-biegowe uchodzą za nieco trwalsze od wersji 7-biegowych z tzw. suchymi sprzęgłami. Chiptuning znacznie zwiększający moment obrotowy silnika może skrócić trwałość przekładni dwusprzęgłowej, podobnie jak jej brutalne traktowanie.

W większości przekładni dwusprzęgłowych przewidziano wymiany oleju co 60 tys. km, przy czym jakość i parametry środka smarnego mają olbrzymie znaczenie dla trwałości skrzyni. Koszt takiej usługi to zwykle od 500 do 900 zł.

W wersjach z tzw. suchymi sprzęgłami oficjalnie nie ma potrzeby regularnych wymian oleju – to jedno z tych zaleceń producentów, które dla własnego dobra lepiej zignorować. Nowa dwusprzęgłówka do popularnego modelu może kosztować nawet 25-30 tys. zł – lepiej więc raz na 60 tys. km odżałować kilkaset złotych na olej.