Jak jeździć z automatyczną skrzynią biegów?

Ale uwaga! Przed podjęciem decyzji o zakupie auta z takim dodatkiem radzimy dobrze się zastanowić. Trzeba przede wszystkim pamiętać o bardzo wysokich kosztach ewentualnych napraw oraz problemach ze znalezieniem fachowców naprawdę znających się na obsłudze „automatów”.

Największą „wadą” przekładni tego rodzaju jest jednak to, że kierowca, który przyzwyczai się do prowadzenia samochodu ze skrzynią automatyczną, prawdopodobnie nigdy już nie będzie chciał mieć auta, w którym biegi trzeba zmieniać samodzielnie. Przesiadka z „manualu” na „automat” to doprawdy drobnostka. W drugą stronę jest znacznie gorzej…

- P (Parking) - Pozycja, którą wybiera się na czas parkowania – koła napędzane auta są zablokowane.

Przestawienie w czasie jazdy lewarka wyboru trybu pracy skrzyni na pozycję „P” grozi gwałtownym wyhamowaniem kół oraz zniszczeniem przekładni. „P” włączamy dopiero wtedy, gdy samochód całkowicie się zatrzyma! W niemal wszystkich autach z „automatem” silnik można uruchomić jedynie wtedy, kiedy skrzynia jest w trybie P lub N (Neutral).

- N (Neutral) - Bieg jałowy – silnik nie napędza kół, lecz mogą one obracać się swobodnie. Jednak nie

należy włączać „luzu” podczas jazdy! W tym trybie pracy skrzyni ciśnienie oleju jest bardzo niskie, co obniża efektywność smarowania mechanizmów. Włączanie „luzu” w czasie krótkich postojów, np. na światłach, nie ma sensu! Dla skrzyni znacznie zdrowsze jest „przytrzymywanie” auta hamulcem. Uwaga! W trybie „N” można przetaczać samochód, ale z holowaniem trzeba uważać. W przypadku większości klasycznych „automatów” dystans holowania jest ograniczony do kilkudziesięciu kilometrów, a niektórych aut nie wolno holować wcale. Przed podpięciem linki należy przeczytać instrukcję obsługi pojazdu!

- 2, 3 - Tryby pracy przeznaczone głównie do jazdy w górach oraz do holowania przyczep. W pozycji „2” dostępne są biegi pierwszy i drugi, w pozycji „3” – pierwszy, drugi oraz trzeci.Ustawienia te służą przede wszystkim do hamowania silnikiem – na stromych zjazdach auto ze skrzynią pracującą w trybie D nieustannie przyspieszałoby, a kierowca musiałby nieustannie używać hamulców, co doprowadziłoby do ich przegrzania. Większość nowoczesnych przekładni pozwala również na wybór przełożenia przez kierowcę (tzw. tryb sekwencyjny).

- R (Reverse) - Bieg wsteczny. Tak samo jak w autach ze skrzynią manualną, w żadnym wypadku nie wolno włączać go w czasie jazdy, nawet jeśli pojazd już tylko powoli się toczy.

- D (Drive) - Tryb przeznaczony do jazdy do przodu. Skrzynia automatycznie zmienia przełożenia, m.in. w zależności od tego, jak głęboko kierowca wciska pedał gazu i pod jakim obciążeniem pracuje silnik. Przed przestawieniem dźwigni w pozycję „D” należy wcisnąć hamulec – w przeciwnym wypadku auto mogłoby gwałtownie ruszyć do przodu. W chwili włączania trybu D silnik powinien pracować na wolnych obrotach.

Ruszanie z głęboko wciśniętym gazem – tak jak to często widzimy na filmach – szkodzi przekładni. W tym trybie pracy gwałtowne wciśnięcie pedału gazu spowoduje tzw. kickdown, czyli redukcję biegu. W wielu autach można wybrać program sportowy, zimowy lub ekonomiczny. W programie sportowym skrzynia zmienia biegi przy wyższych obrotach, często robi to też „brutalniej”.

Program zimowy najczęściej wymusza ruszanie z 2. lub 3. biegu, dzięki czemu łatwiej uniknąć poślizgu. Tryb ekonomiczny powoduje, że biegi są zmieniane wcześniej, a silnik pracuje na niższych obrotach.

Klasyczne skrzynie automatyczne, wyposażone w sprzęgła hydrokinetyczne, są wypieranez rynku przez tańsze w produkcji przekładnie zautomatyzowane oraz sprawniejsze (działające szybciej i z mniejszymi stratami) skrzynie dwusprzęgłowe. Niektórzy producenci wciąż upierają się przy skrzyniach bezstopniowych (CVT). Pokazujemy, jakie są wady i zalety poszczególnych rozwiązań wyręczających kierowcę w zmianie przełożeń.

Klasyczny „automat” – zespół przekładni planetarnych połączonych z silnikiem za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego, w którym za przekazywanie momentu obrotowego odpowiada olej. Skrzynie tego typu zwykle miękko pracują, a jeślisą właściwie obsługiwane – psują się rzadko. Wady: auta z klasycznym „automatem” mają nieco gorsze osiągi i wyższe zużycie paliwa w stosunku do wersji z przekładniami manualnymi.

Skrzynia dwusprzęgłowa (DSG, Power Shift) to tak naprawdę dwie skrzynie i dwa sprzęgła w jednej obudowie. Kiedy jedna „półskrzynia” przekazuje napęd na koła, druga już czeka na swoją kolej z włączonym kolejnym biegiem.Zmiana przełożeń odbywa się szybciej, niż gdyby wykonywał ją bardzo doświadczony kierowca. Wyposażone w taką skrzynię auto nie pali też więcej od tych z „manualem”. Wady: koszty zakupu i napraw są wysokie.

CVT – przekładnia bezstopniowa. Zasadą działania przypomina wariatory używane w skuterach. W większości modeli, mimo że przekładnia jest bezstopniowa, sterujące nią komputery mają kilka zaprogramowanych „biegów”. Zaletą takich konstrukcji jest płynna praca. Wady: opóźniona reakcja na wciśnięcie gazu, niska trwałość, w razie awarii naprawa (nie tylko skrzyni, lecz także auta jako całości!) często okazuje się nieopłacalna.

Przekładnia zautomatyzowana – popularna głównie w małych, tanich autach. Ten typ skrzyni to w zasadzie „manual”, tyle że obudowany elektroniką i siłownikami, które wyręczają kierowcę w operowaniu sprzęgłem oraz dźwignią zmiany biegów. Wady: roboty radzą sobie ze zmianą biegów zwykle nie lepiej niż początkujący kierowca. Ponadto w razie awarii naprawy elektroniki i siłowników są bardzo drogie.

Jazda z „automatem” jest łatwa i przyjemna, trzeba tylko nabrać odpowiednich nawyków. Podstawowa zasada: nie należy jednocześnie naciskać pedałów gazu i hamulca (a jest to częsty błąd popełniany przez osoby przesiadające się z aut ze skrzyniami manualnymi). Nie wolno też wrzucać w czasie jazdy „luzu” (pozycja „N” wybieraka) ani włączać biegu wstecznego czy też pozycji „P”, zanim auto całkowicie się zatrzyma – wszystkie te błędy bywają kosztowne w skutkach.

Klasyczne skrzynie automatyczne wymagają regularnych wymian oleju (zwykle co 60-90 tys. km), nawet jeżeli producenci aut twierdzą (a zdarza się to często), że to niepotrzebne. Niestety, operacja jest znacznie trudniejsza niż w przypadku oleju silnikowego, np. wymiana filtra wymaga często zdjęcia miski olejowej skrzyni.

Wybór właściwego oleju, szczególnie w przypadku nowszych konstrukcji, jest naprawdę trudny, a co gorsza – pomyłka grozi błyskawicznym zniszczeniem przekładni. Obsługę i naprawy automatycznych skrzyń biegów lepiej zlecać wyspecjalizowanym warsztatom o ugruntowanej renomie. Serwisy autoryzowane zwykle sobie z tym zupełnie nie radzą.