Wbrew pozorom coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin są w interesie wielkich koncernów motoryzacyjnych. Dlaczego? Bo utrudniają one dostęp do rynków mniejszym graczom, których np. nie stać na to, żeby wydać setki milionów euro na opracowanie osobnych wersji, zgodnych z normami obowiązującymi w Europie, USA czy na poszczególnych rynkach azjatyckich.

Coraz wyższe wymagania wobec pojazdów to też świetne narzędzie do wywierania presji na właścicieli samochodów, żeby częściej je zmieniali. W Polsce jeszcze tego nie odczuwamy, ale np. w Niemczech posiadacz całkiem dobrego jeszcze auta, które nie spełnia najnowszych norm, ma zagwozdkę, co z nim zrobić. Może wybrać między płaceniem znacznie wyższego podatku drogowego i zrezygnowaniem z wjazdu do centrów miast (do tzw. stref ekologicznych są wpuszczane tylko te oficjalnie najczystsze modele) a sprzedażą „starego” samochodu i zakupem nowego modelu, który na kilka lat uwolni go od takich problemów. I interes się kręci!

To, że spełnienie norm wymaga montowania kolejnych dodatkowych urządzeń i systemów, to także korzyść dla producentów. Dzięki temu samochody stają się coraz trudniejsze w obsłudze, przybywa elementów, które mogą się zepsuć lub po prostu zużyć. Klient po kilku latach znów staje przed dylematem: zostawić majątek w serwisie lub... kupić kolejne nowe auto. To również nakręca interes producentów.

A co z ekologią? Przynajmniej w Europie od lat schodzi ona na drugi plan. Dotychczas w zasadzie nikogo nie interesowało, ile toksycznych substancji naprawdę trafia z rur wydechowych do środowiska. Liczyło się tylko to, żeby pojazd odpowiednio zachowywał się podczas badań laboratoryjnych – pomiarami w warunkach drogowych nikt się nie przejmował. Auta miały po prostu nie dymić, bo dla przeciętnego użytkownika to właśnie czarny dym oznacza, że samochód truje. Tymczasem spaliny, które widać, to wcale nie największy problem.

Wbrew pozorom nie mniejszym ze „zdrowotnego” punktu widzenia, a z pewnością większym wyzwaniem technologicznym są tlenki azotu – bezbarwne, bezwonne i silnie toksyczne gazy, emitowane w dużych ilościach przez silniki spalające ubogą mieszankę paliwową. Ta cecha silników wysokoprężnych dotyczy jednak także motorów benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, które ostatnio zastępują jednostki z tradycyjnym wtryskiem ze względu na konieczność ograniczania emisji nietoksycznego, ale za to cieplarnianego gazu, czyli dwutlenku węgla, którego ilość w spalinach jest... pochodną zużycia paliwa. Podawanie danych o emisji CO2 nie ma sensu, skoro producent podaje średnie spalanie samochodu.

Awantura, która wybuchła w USA w związku z oszustwem koncernu VW, a potem rozlała się na cały świat, nie dotyczy sadzy (czarny dym) wylatującej z rur wydechowych aut, nie dotyczy też nadmiernego spalania (z tym jest wręcz przeciwnie; dlaczego – czytaj dalej), lecz właśnie tlenków azotu – gazów kryjących się pod symbolem NOx.

Ze względu na to, że związki te mogą powodować raka, napady astmy, problemy kardiologiczne oraz m.in. impotencję, amerykańskie normy emisji tego gazu są bardzo restrykcyjne. O ile norma Euro 5 pozwala na emisję NOx na poziomie maksimum 180 miligramów na km, a Euro 6 – 80 mg/km, o tyle np. norma obowiązująca w Kalifornii mówi o 43 mg/km przez cały przewidywany okres życia silnika, a w przypadku małych aut osobowych jest to co najmniej 190 tys. km!

Gdy w 2008 roku Volkswagen kończył bardzo obiecujące testy nowego silnika wysokoprężnego, osoby odpowiedzialne wówczas za jego opracowanie raportowały do władz VW, że aby sprostać restrykcyjnym normom amerykańskim, konieczne jest zamontowanie w samochodach układu SCR, wykorzystującego roztwór mocznika (AdBlue) do redukcji emisji tlenków azotu, co miało wiązać się z dodatkowym kosztem rzędu 300 euro na każdy pojazd.

AdBlue to też utrudnienie w eksploatacji aut. Na światowych rynkach trwał kryzys – to nie był czas na takie decyzje. Zdecydowano się na tańszą opcję: w układach wydechowych zainstalowano mniej wydajny, ale tańszy i bezobsługowy układ redukcji tlenków azotu EGR oraz tzw. absorber box, zwany też NOx Trap (ang. pułapka na tlenki azotu). Jest to rodzaj filtra-katalizatora, który przechwytuje i gromadzi cząsteczki toksycznych gazów, po czym sterownik auta wzbogaca mieszankę paliwową bardziej, niż jest to potrzebne do jazdy. Samochód więcej pali, ale toksyczne tlenki azotu zamieniane są na substancje mniej szkodliwe lub obojętne dla środowiska.

Taki układ jest mniej wydajny niż SCR – inżynierowie byli w zasadzie zgodni, że to rozwiązanie sprawdza się tylko w niewielkich jednostkach. Dlatego Volkswagen zastosował dostarczony przez firmę Bosch (oficjalnie tylko do wewnętrznych testów) program, który w czasie badań homologacyjnych wykrywa, że auto jest poddawane procedurze testów. W trybie testowym nie tylko uruchamiał się absorber tlenków azotu, lecz także obniżały się osiągi silnika (włączał się tryb „ekościemy”), co powodowało, że emitował on mniej szkodliwych tlenków i NOx Trap radził sobie z nimi.

Na drodze wracały osiągi, a NOx Trap przestawał działać. Dzięki temu, że w normalnych warunkach absorber tlenków był wyłączony i nie dochodziło do regularnego wzbogacania mieszanki, samochody lepiej jeździły i spalały mniej paliwa! Volkswagen wykorzystywał to zjawisko w materiałach reklamowych: chwalił się, że chociaż w oficjalnych testach produkowane przez niego diesle palą trochę więcej niż japońskie hybrydy, to w praktyce mniej! Tak było, tyle że samochody emitowały nawet 40 razy więcej tlenków azotu, niż pozwalały normy.

O co zatem ta wielka afera, skoro amerykańscy klienci, którzy kupili diesle VW, byli zachwyceni? To, że Volkswagen wykiwał swoich klientów (wielu ludzi w USA kupiło slogan „Clean Diesel”), to jedno, ale to, że okłamał też amerykański system ochrony środowiska, to drugie. Jest i trzeci aspekt afery: nielegalne oprogramowanie to narzędzie nieuczciwej konkurencji.

Wystarczy wiedzieć, że np. Honda planowała od 2009 roku sprzedaż w USA modeli Civic i CR-V z silnikami wysokoprężnymi – i to się nie udało. W 2007 roku Nissan ogłosił plany sprzedaży w USA od 2010 roku modelu Maxima z dieslem, jednak z powodu spadających cen paliw oraz kosztów dostosowania silnika do norm amerykańskich zrezygnował z tego.

Były też problemy z wprowadzeniem na rynek amerykański Mazdy 6 z silnikiem Diesla. Powód? Emisja NOx. Kłopotów nie miał Volkswagen, ale już wiemy dlaczego. Co teraz będzie z oszukańczymi dieslami z koncernu VW? Firma obiecuje, że zmodyfikuje je na własny koszt tak, żeby spełniały obowiązujące normy. Eksperci są jednak zgodni, że będzie się to wiązało z pogorszeniem osiągów, zwiększeniem zużycia paliwa i wyższymi kosztami obsługi takich aut. Czy klienci to zaakceptują? Na pewno nie za darmo!

Naszym zdaniem

Volkswagen zachował się jak podrzędny wiejski tuner, który za pieniądze odłącza układy oczyszczania spalin w samochodzie, żeby poprawić jego osiągi. Oficjalnie koncern od lat tępi takie rozwiązania, a w praktyce sam je stosuje na masową skalę. Na to władze, choćby chciały, nie mogą pozwolić.