Skład i właściwości paliw sprzedawanych na stacjach zmieniają się w ciągu roku i – przynajmniej w teorii – nie jest to tylko kwestia dobrej woli właściciela stacji. O tym, kiedy i jakie paliwo ma płynąć z dystrybutorów, decydują przepisy, które mówią o paliwach „letnich”, „przejściowych” i „zimowych”.
Największe problemy z nieodpowiednim paliwem dotyczą diesli. Rzecz w tym, że letni olej napędowy, który można zatankować do końca września, już w temperaturze poniżej 0ºC może zablokować zimny filtr paliwa. Olej przejściowy, sprzedawany od początku października do 15 listopada, nadaje się do użytku w -10ºC i dopiero ON zimowy wytrzymuje mróz rzędu -20ºC.
W praktyce przez większą część łagodnej (w ostatnich latach) polskiej zimy standardowe zimowe paliwo powinno zdawać egzamin. Gorzej, jeśli mało jeździcie i w zbiorniku wciąż jest część paliwa letniego, jeszcze gorzej, gdy jednak pojawi się mróz ostrzejszy niż -20ºC, a jest to, przynajmniej w niektórych rejonach naszego kraju, jak najbardziej prawdopodobne.
Na szczęście podane powyżej wartości to minimalne wymagania – uczciwi producenci i sprzedawcy paliw dbają o to, żeby jakość oleju napędowego była dopasowana do aktualnych warunków pogodowych.
Niestety, temperatura blokowania zimnego filtra to jedno, a temperatura mętnienia oleju napędowego (gdy zaczynają wytrącać się z niego pierwsze kryształki parafiny) to drugie. Temperatura CP (Cloud Point, czyli mętnienia) jest wyższa niż temperatura CFPP (Cold Filter Plug Point – temperatura blokowania zimnego filtra), a filtry i układy zasilania różnych aut mają odmienną tolerancję minimalnie zmętniałego paliwa.
Łatwo więc wytłumaczyć, dlaczego niektóre nowoczesne diesle zatankowane paliwem spełniającym obowiązujące normy „na styk” mają problemy z rozruchem już na kilkunastostopniowym mrozie. Dlatego szczególnie zimą warto tankować ulepszony olej napędowy – na niektórych stacjach można kupić paliwo wytrzymujące nawet 30-stopniowy mróz.
Samodzielnie zwykły ON można ulepszyć przy użyciu tzw. depresatorów – dodatków do paliw obniżających temperaturę blokowania filtra. Należy jednak używać ich z umiarem (szczególnie w autach z rozbudowanymi systemami oczyszczania spalin) i – co najważniejsze – robić to z odpowiednim wyprzedzeniem. Depresator dolany do zbiornika z paliwem, z którego już wytrąciła się parafina, nie pomoże. Spełni swoje zadanie tylko wtedy, gdy dolejecie go wcześniej. Jedyną skuteczną metodą uruchomienia auta zablokowanego przez słaby olej napędowy jest wstawienie go do ciepłego garażu.
Jakkolwiek również benzyna zimowa różni się od letniej, sprawia ona mniej problemów. Zimowa benzyna ma wyższą prężność par, czyli szybciej odparowuje niż letnia. Letnia benzyna w niskiej temperaturze odparowuje nieco za wolno, co skutkuje problemami z uruchomieniem silnika.
W praktyce jednak rozrusznik pokręci chwilę dłużej, ale silnik odpali. Wbrew pozorom zimowa benzyna zastosowana latem sprawi więcej kłopotów – w przewodach paliwowych mogą tworzyć się tzw. korki powietrzne, silnik może przerywać i „kichać”.
LPG składa się głównie z propanu i butanu, przy czym o ile propan odparowuje już w -42ºC, o tyle butan dopiero w -0,5ºC. Przewaga tańszego butanu w paliwie w okresie zimowym oznacza więc duże kłopoty – w butli z takim paliwem jest zbyt niskie ciśnienie, żeby mógł on dotrzeć do silnika.
Dlatego w zimowym autogazie powinno być znacznie więcej droższego propanu niż w gazie letnim. Jednocześnie, ponieważ liczba oktanowa propanu jest wyższa niż butanu, mieszanina zimowa ma wyższą liczbę oktanową – w praktyce przekłada się to na cichszą, płynniejszą pracę silnika i mniejsze ryzyko wystąpienia groźnego spalania stukowego.
Niestety, producenci autogazu potrafią kombinować: jeśli do LPG z przewagą butanu doda się niewielką ilość metanu, gwałtownie wzrośnie prężność par takiej mieszaniny i paliwo będzie zachowywało się – pozornie – jak zimowe. Niestety, liczba oktanowa jest znacznie niższa niż w uczciwie przygotowanym zimowym autogazie.
Gaz niby jest zimowy, jednak jego jakość okazuje się marna – rośnie spalanie, pojawia się spalanie stukowe, w przewodach robią się „korki gazowe”, silnik prycha i gaśnie, nie ma odpowiedniej mocy. Dlatego (zwłaszcza zimą) warto tankować gaz tylko na renomowanych stacjach.
Depresator (tzw. antyżel) to w warunkach zimowych najbardziej przydatny dodatek paliwowy. Sprawia, że paliwo jest bardziej odporne na mętnienie w niskiej temperaturze. Ważne: antyżel nie zadziała, jeśli doda się go do już „skrzepniętego” paliwa. Mało tego: depresator niedolany do paliwa, a pozostawiony na mrozie (np. w opakowaniu w bagażniku auta) zamienia się w gęstą masę.
Uniwersalne dodatki do ON (czyszczące wtryskiwacze, podwyższające moc itp.) to preparaty składające się głównie z nafty. W większości przypadków nie zaszkodzą, ale w praktyce korzyści z ich zastosowania trudno zauważyć – najbardziej jest to prawdopodobne, jeśli wozicie w baku naprawdę stare paliwo, które np. uległo zawodnieniu.
Dodatki do benzyny usuwają wodę, spowalniają też starzenie się paliwa, czyszczą wtryskiwacze – w praktyce najbardziej przydają się w samochodach wyposażonych w instalację LPG. Rada: w autach z LPG, szczególnie zimą, warto dbać o to, żeby bak paliwa nie był przez dłuższy czas prawie pusty.
Paliwo warto zużywać prawie do końca i tankować pod korek, a jeśli macie świadomość, że zawartość baku nie do końca odpowiada panującym warunkom, należy na własną rękę je ulepszyć.
