Zadaniem amortyzatorów jest tłumienie drgań, po to, żeby koła nie podskakiwały i miały przez cały czas kontakt z drogą. Bez sprawnych amortyzatorów samochód, szczególnie przy wyższych prędkościach i na nierównej nawierzchni, stałby się niemożliwy do opanowania. Im szybciej auto jedzie, tym większa siła tłumienia potrzebna jest do utrzymania kół na drodze. Tu jednak pojawia się problem - duża siła tłumienia poprawia prowadzenie samochodu, ale pogarsza komfort. W normalnych samochodach dobór charakterystyki zazwyczaj wynika z kompromisu - ma byćw miarę wygodnie a zarazem wystarczająco bezpiecznie. Chociaż to co dla mieszkańców zachodniej Europy, korzystających na co dzień z dobrych, gładkich dróg, jest przyzwoitym kompromisem, dla kierowców jeżdżących po naszych bezdrożach bywa uciążliwe.
Nowe, europejskie auta stały się przeraźliwie twarde.A wszystko po to, żeby skrócić ich drogę hamowania o kolejne centymetry. Co gorsza, wraz z amortyzatorami o większej sile tłumienia montowane są również bardzo krótkie, twarde sprężyny. Maniacy tuningu twierdzą, że ma to poprawić właściwości jezdne. To prawda, ale tylko, jeśli auto jeździ wyłącznie po gładkim torze wyścigowym. W normalnych warunkach takie zawieszenie nie wybiera nierówności i auto podskakuje na drodze. Przesadnie miękkie zawieszenie może być niebezpieczne - choć tu zdarzają się wyjątki. "Tapczanowaty", stary Citroën może zawstydzić na zakrętach niejednego rajdowca amatora.
Kiedy się psują?
Pierwsze objawy zużycia amortyzatorów bardzo łatwo przeoczyć. Po prostu samochód staje się nieco bardziej miękki, a dla niektórych wręcz komfortowy. W dodatku usterka pogłębia się stopniowo, więc kierowca bezwiednie przyzwyczaja się do tego, że auto prowadzi się mniej pewnie.Kolejnym po bujaniu objawem jest delikatne popiskiwanie opon przy hamowaniu, a w autach z ABS-em regularne włączanie się układu niemal bez powodu.Samodzielnie można sprawdzić amortyzatory, naciskając energicznie narożniki auta. Po "bujnięciu" nadwozie powinno powrócić do pierwotnego położenia - jeżeli kołysze się nadal w górę i w dół, amortyzatory nadają się do wymiany. Jednak pewność co do stanu amortyzatorów uzyskamy dopiero po przetestowaniu ich na tzw. shocktesterze, czyli urządzeniu, które wprowadza koła w drgania, a następnie mierzy stopień ich tłumienia.
Co jeszcze się psuje?
Sprężyny i resory nie są wieczne, szczególnie jeśli muszą współpracowaćz niesprawnymi lub źle dobranymi amortyzatorami. Działa to też w odwrotną stronę - zużyta, zbyt niska sprężyna może zaszkodzić amortyzatorowi. Podobnie rzecz ma się z innymi elementami zawieszenia. Są one ze sobą połączone - jeżeli jeden z nich nie spełnia swojej roli, pozostałe mogą się przedwcześnie zużyć. Przy okazji wymiany lub kontroli amortyzatorów należy bezwzględnie sprawdzić również stan ich poduszek, tulei metalowo-gumowych i osłon tłoczyska. Bardzo ważny jest też stan elementów współpracujących, czyli m.in. wahaczy.
Różne amortyzatory
Pierwsze, jeżdżące powoli samochody obywały się bez żadnych amortyzatorów, wystarczały im same elementy resorujące. Wraz ze wzrostem osiąganych prędkości potrzeba tłumienia drgań w zawieszeniu rosła. Na początku pojawiły się proste amortyzatory cierne - we współczesnych autach takie konstrukcje już po przejechaniu kilkuset metrów co najmniej żarzyłyby się. Dopiero później pojawiły się różne typy amortyzatorów hydraulicznych - na początku ramieniowe, następnie teleskopowe. W tej chwili producenci coraz intensywniej eksperymentują z zawieszeniami pneumatycznymi, w których ten sam element odpowiada jednocześnie za amortyzację (tzn. zastępuje klasyczną sprężynę lub resor) oraz za tłumienie drgań.
Amortyzator olejowy
Amortyzatory olejowe są nadal popularne, głównie ze względu na niską cenę. Drgania tłumione są poprzez to, że tłoczysko amortyzatora porusza się w komorze wypełnionej olejem, który przepływa przez specjalne zawory. Od przepustowości zaworów zależy siła tłumienia. Energia kinetyczna zamieniana jest w amortyzatorze na ciepło, dlatego amortyzatory mocno się nagrzewają.
Amortyzator gazowy
Tak naprawdę tzw. amortyzator gazowy też jest wypełniony olejem, który odpowiada za tłumienie drgań. Tyle tylko, że wewnątrz znajduje się również gaz pod dużym ciśnieniem, którego zadaniem jest zapobieganie pienieniu się oleju. Dzięki temu amortyzatory gazowe lepiej znoszą intensywną pracę i mają bardziej stabilną charakterystykę pracy w różnych warunkach.
Amortyzatory do sportu
Do aut sportowych lub do tuningu używa się znacznie sztywniejszych. Muszą one współpracować z odpowiednio do nich dobranymi elementami resorującymi. Stosowanie sportowych amortyzatorów do seryjnych sprężyn, jak i odwrotna konfiguracja elementów, nie mają sensu. Amortyzatory sportowe mają często możliwość regulowania siły tłumienia, oddzielnie dla odbicia koła (ruch w górę), jak i dla ugięcia.
Amortyzator MagnaRide i Airmatic
Konstruktorzy aut wymagają, żeby zawieszenia dostosowywały się do warunków jazdy. Można to uzyskać, np. stosując zawieszenia pneumatyczne (np. Airmatic w Mercedesach) czy też o sile tłumienia regulowanej elektrycznie (jak w systemie MagnaRide firmy Delphi).
Ważne zasady:
1 Samochód z niesprawnymi amortyzatorami znacznie gorzej prowadzi się i hamuje. Dlatego ich działanie należy kontrolować przynajmniej raz w roku lub co 15 tys. km. Jeśli nawet amortyzatory działają prawidłowo, ale mają wyraźnewycieki oleju, to należy je profilaktycznie wymienić.
2 W razie stwierdzenia niesprawności tylko jednego amortyzatora i tak należy wymienić parę (dla danej osi), chyba że awaria wystąpiła z powodu wady fabrycznej lub mechanicznego uszkodzenia jednej części.
3 Jeżeli wymieniamy amortyzatory tylko przy jednej osi, to nowe powinny być dopasowane charakterystyką do tych, które już znajdują się w aucie. Jeżeli np. z przodu założone są silnie tłumiące amortyzatory gazowe, to lepiej nie montować z tyłu miękkich amortyzatorów olejowych. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest po prostu wybór amortyzatorów tej samej firmy i tego samego typu, co pozostałe zamontowane w aucie.
