Jeśli dziś kupujemy luksusową limuzynę oferującą (raczkujący) dostęp do internetu, nawigację omijającą korki oraz podobne wynalazki, z oczywistych względów należy się spodziewać, że ich funkcjonalność za kilka lat będzie minimalna – chyba że zapłacimy za aktualizację oprogramowania, o ile w ogóle producent pomyśli, by je zapewnić.

Problem polega jednak na tym, że producenci bardzo szybko przestają oferować wsparcie dla starszych urządzeń, bo to dużo kosztuje, a chętnych zbyt wielu nie ma. Im więcej inwestujesz dziś w drogie gadżety w samochodzie, tym więcej bezużytecznych śmieci będziesz mieć na pokładzie!

Mało tego - im bardziej luksusowy i skomputeryzowany samochód, tym prędzej pojawiają się kłopoty z jego serwisem. Dlatego warto mieć świadomość, że drogie auta będą coraz szybciej tracić na funkcjonalności i cenie. Problemy z serwisowaniem rozrastającej się elektroniki – nie tylko poza siecią autoryzowanych warsztatów – pojawiają się już dziś.

Rzecz tkwi w aktualizacji komputerów diagnostycznych, bez których mechanicy nie potrafią się już obejść. Mam taką fajną, starą star-diagnozę (komputer naprawczy Mercedesa), ale chyba zmuszą mnie do kupna nowej. Po ostatnich aktualizacjach działa już tak wolno, że nie da się wytrzymać – skarży się elektromechanik, prowadzący warsztat zajmujący się ratowaniem „trudnych przypadków”, z którymi nie zawsze radzi sobie autoryzowany serwis.

Aktualizacje to konieczność – bez nich sprzęt nie obsługuje aktualnych modeli aut i prędzej czy później trzeba je zainstalować. Gorzej, że z czasem producent samochodu niekoniecznie zainteresowany jest dostarczaniem wsparcia dla starszych modeli albo żąda za to dodatkowych pieniędzy. Często są to tak duże kwoty, że stopniowo maleje dostępność sprzętu do naprawy starszych modeli albo te naprawy robią się absurdalnie drogie.

Auta jeżdżą, naprawiane w coraz gorszym standardzie, przynajmniej dopóki nie pojawi się usterka, która unieruchamia je na dobre. Stąd 6-8-letnie luksusowe samochody oferowane w serwisach ogłoszeniowych za kilkanaście tys. zł. Kilka lat temu, gdy były nowe, ktoś zapłacił za nie 300-400 tys. zł. Dziś wyglądają prawie tak samo efektownie, są komfortowe i świetnie jeżdżą, ale kłopoty związane z serwisem, a przede wszystkim koszty sprawiają, że właściwie nie nadają się nawet na części zamienne.

Obecnie za 20 tys. zł można kupić np. 10-letniego VW Phaetona! Gdy był nowy, kosztował ponad 600 tysięcy złotych w podstawowej wersji! To nie przypadek:w interesie producenta jest zadowolić pierwszego właściciela i sprawić, by 3-letnie auto dało się sprzedać i zrobiło w garażu miejsce na nowe. Kolejny właściciel samochodu to już nie jest klient, o którego należy się troszczyć. Koszty obsługi gwałtownie rosną, a prestiż maleje – wartość auta gwałtownie spada. Ten samochód – szczególnie jeśli nie jest w absolutnie idealnym stanie, praktycznie nie ma już wartości. Postępująca cyfryzacja pozwala na produkcję (a czasem ją wymusza) złożonych podzespołów, które nie działają – jak to było przez lata – w trybie plug&play. Wymienić lampę? Nic prostszego: wykręcasz starą, zakładasz nową, podłączasz – gotowe. Coraz częściej poszczególne urządzenia trzeba autu „przedstawić”, czyli zakodować za pomocą komputera diagnostycznego, który dostępny jest tylko w warsztacie.

Dziś problemy pojawiają się przy wymianie lamp, zegarów, radioodtwarzaczy, a nawet haków holowniczych – każdy może je założyć, ale często tylko serwis dilerski może je uruchomić. W przypadku wielu aut sprowadzanych z USA (np. SUV-y grupy VW) już dziś występuje problem z montażem dodatkowych akcesoriów, ponieważ oficjalnie serwisy dilerskie często nie dysponują odpowiednim oprogramowaniem.

Działa wprawdzie powszechnie obowiązujący standard OBD, który oznacza, że dowolnym urządzeniem diagnostycznym można zbadać dowolne auto – każde(z wyjątkiem starszych modeli, które miały różne fabryczne gniazda) da się podłączyć do komputera i sprawdzić, co się zepsuło. Niestety, obsługuje on tylko wybrane funkcje samochodu, natomiast wciąż do wielu niezbędnych operacji potrzebne jest fabryczne oprogramowanie.

Jednak producenci aut coraz częściej oferują je tylko w wersji on-line: komputer w warsztacie nie ma oprogramowania na twardym dysku, lecz ściąga je przez internet, pełniąc wyłącznie funkcję pośrednika. To skutecznie utrudnia korzystanie z usług niezależnych serwisów: te, które nie są podłączone do sieci, skazane są na kombinowanie, używanie kradzionych plików i błędy. Rosną wtedy koszty albo czas potrzebny do naprawy. (Tekst. M. Brzeziński, P. Szypulski).

CZYTAJ WIĘCEJ