• Nie zawsze najdroższa wersja opony jest optymalna do naszego auta
  • W obrębie jednego rozmiaru występuje nawet kilkanaście różnych wersji – dotyczy to zwłaszcza ogumienia premium
  • Opona „szybsza” nie zawsze jest lepsza

Rozmiar to podstawa – bez wątpienia. Opona musi pasować do felgi i musi pasować do samochodu. Załóżmy, że rozmiar nie budzi naszych wątpliwości – wpisujemy w wyszukiwarkę sklepu odpowiedni, np. 225/55 R16 (gdzie „225” to szerokość opony w milimetrach, „55” to profil – w największym uproszczeniu wysokość opony, no i„16” – średnica osadzenia opony podana w calach, która musi być zgodna ze średnicą felg). Rozmiar jest wyraźnie, dużymi cyframi wytłoczony na boku każdej opony, jeśli nie pamiętamy dobrze rozmiaru opon naszego auta, możemy podejść do niego i ten rozmiar odczytać. Powiedzmy, że mamy swoją ulubioną markę opony, wpisujemy ją w wyszukiwarkę opon na stronie. Enter. Niestety, pojawia się lista... nawet kilkunastu opon, które różnią się drobnymi szczegółami. A oto najczęściej występujące wątpliwości.

Indeksy prędkości, nośności i opony wzmocnione

Foto: materiały producenta
Opony występują w wielu wersjach – np. jako ogumienie dostosowane do wyższych obciążeń

Indeks prędkości jest ważny, podawany jest obok indeksu nośności, np. 95V, 99W (gdzie liczba jest indeksem nośności, np. 95=690 kg, a 99=775 kg; litera to tzw. indeks prędkości, np. V= max. 240 km/h, W= max. 270 km/h). Indeks prędkości oznacza maksymalną prędkość, z jaką może jechać opona przy obciążeniu wskazanym indeksem nośności. Są to zatem parametry powiązane ze sobą (i tak też są prezentowane – obok siebie), jednak w przypadku większości aut wystarczy, jeśli zainteresuje nas indeks prędkości.

To dlatego, że opony są wystandaryzowane: każdy rozmiar opony ma typową dla siebie, standardową nośność, np. opony w rozmiarze 225/55 R16 mają zwykle indeks nośności 95 (czyli każdą można obciążyć masą 690 kg). Tyle, że niektóre opony mają podwyższoną nośność, np. zamiast indeksu 91 mają 95, zamiast 95 mają 99 – itp. Takie opony mają zwykle specjalne oznaczenie np. XL albo napis „reinforced” – wzmocnione.

  • Czemu służą opony wzmocnione? Są samochody, które mają niestandardową masę albo podwyższoną ładowność (np. niektóre auta segmentu MPV) i one – jeśli producent to przewidział – MUSZĄ mieć opony o podwyższonej nośności.
  • A czy można założyć opony XL do „zwykłego” auta, które takich opon nie potrzebuje? Można, ale trzeba mieć świadomość, że dodatkowy walor opony zawsze oznacza jakiś kompromis – np. opona jest mniej komfortowa, głośniejsza albo ma podwyższone opory toczenia, czasem jest droższa. Czyli jest to dopuszczalne, ale nie ma to sensu. Uwaga, niektóre opony o podwyższonej ładowności przeznaczone są do aut dostawczych i nie nadają się do aut osobowych!
  • Czy mogę kupić oponę z wyższym indeksem prędkości? Tak, można ją założyć i na niej jeździć, ale ma to ograniczony sens – opona może być np. minimalnie sztywniejsza, mniej komfortowa, będzie to zmiana minimalna, dla wielu niewyczuwalna, ale po co nam to potrzebne?
  • Jaki powinien być indeks prędkości? Zalecany przez producenta auta, a w każdym razie nie niższy od maksymalnej prędkości auta, w wielu wypadkach wystarczy skromne „T”= max. 190 km/h.

Opony Runflat – nie dla każdego!

Opony Runflat pozwalają na kontynuowanie jazdy po przebiciu za sprawą wzmocnionych bocznych ścianek albo dzięki wmontowanemu wkoło pierścieniowi. Mają różne oznaczenia: ROF, RFT, Runflat, RunOnFlat, PAX (to ostatnie oznaczenie jest bardzo rzadkie – oznacza oponę o specyficznej konstrukcji do specyficznych aut, np. luksusowych, opancerzonych limuzyn). Opony typu Runflat są seryjnym albo opcjonalnym wyposażeniem niektórych aut, obecnie przyjmuje się, że można je zastąpić zwykłymi (niektórzy użytkownicy opon typu Runflat skarżą się na niski komfort jazdy, hałas, itp., a ostatecznie zmieniają je na zwykłe i są zadowoleni).

A czy można założyć opony Runflat do samochodu, który nigdy takich opon nie miał? Warunkiem, by to było możliwe, jest obecność na pokładzie systemu TPMS (monitorującego ciśnienie powietrza w kołach), preferowany jest system bezpośredni z czujnikami. To dlatego, że łatwo jest podczas jazdy przeoczyć utratę ciśnienia w kole z oponą Runflat, a gdy do tego dojdzie, trzeba natychmiast zwolnić do 80 km/h.

A zatem: jeśli masz czujniki ciśnienia, to możesz założyć „runflaty”, ale jest niemal pewne, że będziesz tego żałował. W aucie nieprzystosowanym fabrycznie do „runflatów” mankamenty tego ogumienia będą szczególnie wyraźne.

Opony Seal – jeśli tylko chcesz

Foto: Continental
Opony z wkładką Seal uszczelniają się samoczynnie – ale tylko w przypadku przebicia bieżnika

Opony z wkładką Seal (napis na boku) to opony z uszczelnieniem, „namiastka opon Runflat”, za to pozbawiona wad użytkowych tych ostatnich. Wewnętrzna część opony, na wysokości bieżnika, pokryta jest warstwą nigdy nieschnącego kleju, który natychmiast zakleja przebicia. Opony Seal pozwalają pozbyć się zestawu naprawczego, jeśli taki wozimy w bagażniku, można je założyć do każdego samochodu, nawet jeśli nie ma TPMS (opona, jeśli jednak straci ciśnienie, „siądzie”). Opony Seal można jednak uszkodzić, np. z boku, i wtedy wkładka uszczelniająca bieżnik nie pomoże – a zatem nie jest to zabezpieczenie takie jak w oponach Runflat. Lepiej powiedzieć: jest to zupełnie inny rodzaj zabezpieczenia niż Runflat.

Rant ochronny – może się przydać

ML – jedno z oznaczeń rantu chroniącego felgę. Opony, zwłaszcza klasy premium, często występują w opcji z rantem chroniącym felgę. To taka krawędź, rodzaj „nadlewki” przy rancie felgi, która podczas otarcia kołem o przeszkodę przyjmuje na siebie pierwszy impet uderzenia, niszczy się w pierwszej kolejności, czasem jednak ratując felgę przed uszkodzeniem. Rant jest niezbędny, jeśli mamy szerokie felgi, które z racji swojej szerokości nie są chronione przez boczną ściankę opony. W innych przypadkach może być, ale może też go nie być – w każdym razie jeśli opona jest szersza od felgi, nie ma co dopłacać za rant ochronny, ale też rant w niczym nie przeszkadza.

Homologacje producentów

AO, MO – to niektóre z oznaczeń, które mówią, iż opona ma „homologację” producenta samochodu, np. MO – Mercedesa, AO – Audi. Taka „homologacja” oznacza, iż opona, która wygląda na oko identycznie jak wersja bez dodatkowej homologacji, została w jakiś sposób zoptymalizowana do współpracy z samochodami danej marki. W przypadku niektórych modeli danej marki ma to znaczenie, a w przypadku innych – nie (zresztą różnice w praktyce nie są odczuwalne podczas normalnej jazdy). Oponę homologowaną do Audi można założyć do Mercedesa i odwrotnie, można też auto obuć w opony „zwykłe”. Oczywiście, zwłaszcza w przypadku aut marek premium z dużymi silnikami, warto dobierać opony „dedykowane” z nadzieją, że np. będą trwalsze niż zwykłe – dopłaty nie są duże, rzędu kilku proc. wartości opony. Ale też bez przesady, w każdym razie nie ma takiego obowiązku.

Retread – taniej niż najtaniej

Opony z napisem „Retread” to opony należące do najniższego segmentu cenowego – są to opony bieżnikowane. Jeśli specjalnie ich nie szukamy, możemy na nie natknąć się przypadkiem w niektórych hipermarketach. Wyglądają jak normalne opony, często mają „światowy” bieżnik (wzór „skradziony” markowym producentom), zawsze jest to cenowa okazja. Osiągi? No cóż... z dolnej półki, zwykle bardzo kiepskie, nieprzewidywalne. Jeśli możesz kupić normalne opony, to tak zrób.