- Dawniej prostsze były samochody, a ich obsługa... zazwyczaj też
- Kiedyś łańcuch rozrządu starczał na cały żywot auta, dziś bywa z tym różnie
- Kiedyś auto można było naprawić samemu na drodze, dziś bez choćby prostego komputera serwisowego wiele się nie zdziała
Właściciele samochodów dzielą się na dwie frakcje. Jedni twierdzą, że kiedyś wszystko było lepsze, auta obsługiwało się łatwiej i taniej, a teraz motoryzacja schodzi na psy, a samochody są tak konstruowane, żeby po gwarancji nadawały się na złom. Drudzy uważają, że jazda starszymi modelami aut była i jest udręką i tylko nowoczesna technika gwarantuje spokój i niskie koszty eksploatacji. Prawda – jak to zwykle bywa – leży gdzieś pośrodku.
Postęp w motoryzacji ma swoje dobre i złe strony. Nowe auta planowo trafiają do serwisów znacznie rzadziej niż kiedyś – rutynowe przeglądy są potrzebne już nie co 10 czy 15 tys. km, lecz nawet co 50 tys. km. Nawet malkontenci przyznają, że tak jest wygodniej, tyle że od razu wytkną, że na oszczędności i tak nie ma co liczyć. Co z tego, że serwisuje się je rzadziej, skoro kosztuje to wielokrotnie drożej – bo droższy jest olej, droższe opony, części potrzebne do napraw. Serwisy muszą też więcej wydawać na sprzęt potrzebny do obsługi nowoczesnych aut, a wydatki te są później przerzucane na klientów. W galerii podsumowujemy, co w obsłudze aut zmieniło się w ciągu ubiegłego ćwierćwiecza.
Jak często należy wymieniać olej? Kiedyś tę informację można było wyczytać z instrukcji obsługi samochodu i z reguły zalecano co 10, 15, rzadziej co 20 tys. km. Dziś interwał serwisowy wstępnie określa się z grubsza, a o tym, na ile dokładnie wystarcza olej, decyduje coraz częściej układ diagnostyczny samochodu na podstawie danych o sposobie jego użytkowania. Czasem – też odczytów z czujników badających parametry oleju. Kierowca, wywołując stosowne menu z komputera pokładowego, może na bieżąco sprawdzić dystans do kolejnego serwisu, wymiany oleju, konieczności uzupełnienia płynu AdBlue. Kolejna rzecz to wydłużenie interwałów serwisowych – to, że na jednym oleju można jeździć 30, a w niektórych modelach nawet i 50 tys. km lub więcej, nikogo nie dziwi. Z tego obrotu spraw cieszą się nie tylko zarządcy flot, którzy mają znacznie mniej pracy i niższe koszty, lecz także mechanicy. O ile kiedyś w samochodzie statystycznie psuł się głównie osprzęt silnika, o tyle dziś – właśnie za sprawą wydłużonych interwałów serwisowych – awarie silników zdarzają się często i wiążą się z ogromnymi wydatkami. Jaki z tego wniosek? Jeśli nowy samochód kupiłeś na 2-3 lata, nie musisz się tym przejmować, ale jeśli chcesz go zachować na dłużej, działaj jak dawniej – wymieniaj olej co 15 tys. km!
Kiedyś to było proste: łańcuchy rozrządu okazywały się długowieczne i zazwyczaj wytrzymywały przez cały żywot silnika, zaś układy wykorzystujące paski były na tyle mało skomplikowane, że mógł sobie z nimi w szybki i łatwy sposób poradzić nawet początkujący mechanik. Potem jednak sporo się zmieniło, silniki stały się znacznie bardziej skomplikowane i wysilone, paski i łańcuchy musiały wziąć na siebie dodatkowe obciążenia, a ich konstrukcję w niektórych przypadkach zagmatwano tak, że do wymiany napędu rozrządu konieczny jest demontaż połowy samochodu z silnikiem na czele (np. duży diesel z czterema łańcuchami, na dodatek umieszczonymi od strony skrzyni). Warto też pamiętać o tym, że łańcuchy dziś już rzadko wytrzymują więcej niż 200-250 tys. km, zwłaszcza w jednostkach z doładowaniem i start-stopem. Co ciekawe, nie zawsze rozrząd opisany jako „paskowy” składa się wyłącznie z paska, rolek i napinaczy, bo w części silników mamy do czynienia z „podwójnym” rozrządem, w którym wałki rozrządu są napędzane paskiem, ale dodatkowo spina je łańcuszek. A może być i tak (np. Ford 1.8 TDDi/TDCi), że napęd z wału jest przekazywany na pompę wtryskową łańcuchem, a dalej na wałki – za pomocą paska. Same paski dziś to też już nie to, co kiedyś, bo często są wzmocnione (np. kevlarem), w części silników pracuje pasek zanurzony w kąpieli olejowej. Wydłużeniu uległy też resursy – paski potrafią wytrzymać do 240 tys. km.
Diesel musi kopcić? Kiedyś tak było, dziś to już przeszłość. Mamy rygorystyczne normy czystości, spaliny muszą być (niemal) wolne od sadzy i tlenków azotu. Spaliny wylatujące z wydechu sprawnego nowoczesnego diesla zawierają niekiedy mniej cząstek stałych niż... zasysane przez silnik powietrze. Swoje robią też stosowane w dieslach układy redukujące NOx, wymagające dolewania AdBlue. Są też tzw. mokre filtry cząstek, wymagające dolania płynu obniżającego temp. wypalania sadzy. Od niedawna filtry montuje się też w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Druga strona medalu jest taka, że filtry – zwłaszcza w starszych dieslach – nie lubią miasta, a obsługa jest kosztowna. Filtr po 200-300 tys. km nadaje się zwykle do wymiany, a w najlepszym razie – do czyszczenia w specjalistycznym serwisie.
W latach 90. tylko nieliczne warsztaty mogły sobie pozwolić na komputery diagnostyczne z prawdziwego zdarzenia. Nie dość, że taki sprzęt był drogi, to do tego nie było wówczas mowy o urządzeniach uniwersalnych, bo każdy producent miał własny standard diagnostyki pokładowej, a nawet kształt gniazd diagnostycznych. Co zdolniejsi mechanicy radzili sobie i bez sprzętu – wystarczyło wiedzieć, które piny w gnieździe należy zewrzeć, żeby za pomocą migającej wtedy lampki lub kontrolki „check engine” (licząc jej mignięcia) odczytać kody błędów. Później trzeba je było porównać z odpowiednią listą błędów – i gotowe. Tyle że pomylić się było łatwo, a tabelki z błędami wcale nie dawały gotowej recepty na to, jak naprawić auto. Znacznie łatwiej zrobiło się w XX1 wieku – od 2002 roku wszystkie auta z silnikami benzynowymi sprzedawane na polskim rynku i od 2003 roku te z silnikami Diesla muszą być wyposażone w układ diagnostyczny zgodny ze standardem EOBD II, co pozwala współpracować z uniwersalnymi urządzeniami diagnostycznymi.
Dziś prosty czytnik kodów błędów, o funkcjonalności komputerów diagnostycznych kosztujących w latach 90. tysiące złotych, można kupić za grosze. Profesjonalny sprzęt diagnostyczny nadal nie jest tani, ale potrafi już znacznie więcej – nowe komputery łączą się nie tylko z autem, lecz także z serwerami jego producenta, po to, żeby zdiagnozować usterki, pobrać dane potrzebne do ich usunięcia lub zaktualizować oprogramowanie sterowników samochodu.
Pierwszy wytwarzany w znaczących liczbach samochód wyposażony w system monitorowania ciśnienia w kołach to Renault Laguna z 2000 roku. 14 lat później system TPMS (Tire Pressure Monitoring System) stał się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów osobowych.
Czujniki są wciąż dość drogie, bynajmniej nie wieczne, znacząco podwyższają koszt posiadania dwóch kompletów kół oraz ich bieżącej obsługi. Tańszy wariant układu TPMS, tzw. pośredni, wykorzystuje do monitorowania ciśnienia w kołach układ ABS, który liczy prędkość obrotową kół (koło niedopompowane kręci się szybciej) oraz mierzy wibracje, określając dość precyzyjnie ciśnienie w każdym z kół. Na przestrzeni lat widać też, jak zmieniły się rozmiary opon w samochodach. Kiedyś 15-calowa opona była czymś normalnym w klasie premium, dziś „dziewiętnastki” nikogo nie dziwią w samochodach kompaktowych. Robi się coraz ładniej, delikatniej, no i drożej.
Kiedyś mówiłeś: „automat”, myślałeś: „konwerter momentu”. W ciągu ostatnich kilkunastu lat rynek podbiły też skrzynie dwusprzęgłowe, spopularyzowane głównie przez Grupę VAG. Pod względem budowy – mówiąc w uproszczeniu – mamy do czynienia z dwoma skrzyniami manualnymi, zespolonymi w jednej obudowie i korzystającymi z jednego zestawu wspólnych (podwójnych) sprzęgieł. Zalety przekładni tego typu to szybkość działania i praktycznie brak przerw w przekazywaniu momentu obrotowego do kół. Wady? Specyfika działania – wiele przekładni tego typu potrafi szarpać przy ruszaniu, obsługa (np. wymiana oleju, montaż nowego zestawu sprzęgieł) bywa droga. Rozróżniamy dwa typy: skrzynie z mokrymi i suchymi sprzęgłami.
Stosowany od lat w układach klimatyzacji czynnik R134a nagle w krótkim czasie został uznany za zbyt niebezpieczny dla światowego klimatu – wypuszczony do atmosfery wpływa na globalne ocieplenie. Zastąpił go znacząco droższy, produkowany w warunkach monopolu, czynnik R1234yf, oskarżany przez producentów aut o to, że w razie pożaru staje się niebezpieczny dla pasażerów auta i jego otoczenia. Protesty gigantów motoryzacji nie na wiele się zdały. Dodatkowo ścisłą kontrolą objęto warsztatowy handel starym czynnikiem.
Dziś już nikogo nie dziwi to, że silniki samochodów gasną podczas zatrzymania wynikającego z warunków ruchu. Początki były naprawdę trudne – start-stopy powodowały gaśnięcie aut w nieprzewidywalnych momentach i radykalnie pogarszały komfort jazdy w mieście. Na szczęście w większości aut wystarczy sięgnąć do włącznika, by je dezaktywować (choć trzeba to robić na początku każdej podróży). Obecne start-stopy działają coraz lepiej, przestają przeszkadzać, ale nie oszukujmy się: to, co zaoszczędzisz na paliwie, wydasz w sklepie z akumulatorami. I nie tylko z nimi.
Niespodziewaną ofiarą rozwoju technologii oświetleniowej stały się nie popularne „halogeny”, lecz reflektory... ksenonowe. To, że w nowych modelach aut praktycznie nie spotyka się już ksenonów, nawet za dopłatą, wcale nie wynika z tego, iż ksenony były złe albo że wymyślono coś radykalnie lepszego. Pod wieloma względami, a zwłaszcza, gdy chodzi o rozdzielczość, ksenony są wciąż lepsze od większości LED-ów. Poszło o pieniądze. „Prawdziwe” 35-watowe ksenony wymagały zastosowania spryskiwaczy reflektorów, skomplikowanych układów samopoziomujących, przetwornic, no i zajmowały dużo miejsca. Stąd na pewnym etapie rozwoju oświetlenia pojawiły się ksenony 25-watowe o wydajności świetlnej na tyle małej, że nie trzeba było stosować spryskiwaczy reflektorów i poziomowania. Wyglądały nowocześnie? Zdecydowanie tak. Dobrze świeciły? No cóż... podobnie jak „halogeny”. Dziś coraz popularniejsze LED-y mogą być i dobre, i złe (tańsze systemy zwykle świecą przeciętnie). Ale zajmują mało miejsca (reflektor jest płytki) i są coraz tańsze w produkcji, do tego w dużej mierze zrewolucjonizowały wzornictwo. Ale uwaga! Oficjalnie lampy LED są też nienaprawialne – jeśli dioda się przepali, trzeba wymienić kompletną lampę, bo same diody są niewymienne. W naszych realiach rynkowych to oczywiście zwykle teoria – nowoczesne lampy są tak drogie, że przybywa serwisów specjalizujących się w ich naprawach, które radzą sobie z rozcinaniem i sklejaniem kloszy nierozbieralnych lamp oraz z wlutowywaniem nowych diod.
Przez dłuższy czas wydawało się, że hybrydy się nie przyjmą i poza Toyotą oraz Hondą żaden poważny producent nie postawi na tę technologię, bo przecież diesle oferują zbliżone zużycie paliwa, a wymagają mniej zachodu przy projektowaniu aut. Pomyłka! Przez coraz ostrzejsze normy emisji silniki wysokoprężne popadły w niełaskę, a z napędem hybrydowym znacznie łatwiej jest uzyskać wymaganą czystość spalin. W przypadku „prawdziwych hybryd”, takich jak m.in. Toyota Prius czy inne modele z podobnym napędem, obsługa okazuje się bezproblemowa i niedroga. Akumulatory są wprawdzie kosztowne, ale wystarczają na wiele lat (zwykle ok. 10), silniki elektryczne pracują niezawodnie, nie ma zużywających się pasków akcesoriów, a klocki i tarcze hamulcowe ścierają się powoli, bo do hamowania wykorzystywany jest też układ napędowy.
Zasilanie paliwem – tu postęp jest ogromny, bo o ile 25 lat temu po naszych ulicach jeździło jeszcze sporo aut z silnikami gaźnikowymi lub dieslami z komorą wstępną, o tyle dziś norma to wtrysk bezpośredni o znacznie wyższym ciśnieniu i o niebo lepszej precyzji dawkowania paliwa. Nad ich działaniem czuwa skomplikowana elektronika, zaś same wtryskiwacze okazują się niekiedy dość delikatne i wrażliwe na jakość paliwa. Ale po kolei: po gaźnikach na szeroką skalę zaczęto stosować wtrysk pośredni do kolektora dolotowego (początkowo też jednopunktowy), a w dieslach mniej więcej od końca lat 90. XX w. przeszliśmy na wtrysk bezpośredni common rail lub pompę rotacyjną/pompowtryski. Dla ścisłości: próby z wtryskiem bezpośrednim (zarówno w benzyniakach, jak i w dieslach) miały miejsce o wiele wcześniej, ale dopiero pod koniec lat 90. zaczęto stosować taki typ zasilania na szeroką skalę. Pionierami tej technologii byli – w przypadku silników benzynowych – m.in. Mitsubishi (jednostki GDi) i Grupa VAG (silniki FSI, TSI). Uwaga: w ramach wtrysku bezpośredniego też wyróżniamy kilka typów wtryskiwaczy, np. elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Różnice dotyczą m.in. maksymalnego ciśnienia i precyzji dawki. Obsługa silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim bywa droższa niż w przypadku wtrysku pośredniego, bo np. w benzyniakach norma to odkładanie się szlamu/nagarów w kolektorze i na trzonkach zaworów, w niektórych silnikach masowo „padają” wtryski i pompy wysokiego ciśnienia. Gdy dojdzie do zużycia wtryskiwacza elektromagnetycznego, naprawa/regeneracja bywa możliwa, trudniej jest w wypadku piezoelektrycznych.
Silniki z turbo i (lub) kompresorem to dziś norma, wersje wolnossące są niemal na wymarciu. Powód? Po pierwsze: spalanie i normy spalin. Jednostka z doładowaniem w określonych warunkach może łatwiej spełnić rygorystyczne normy, a bardzo delikatnie traktowana potrafi spalić mniej niż wolnossący silnik o zbliżonej mocy. Po drugie: elastyczność. Silnik z mocnym „dołem” jest przez wielu kierowców odbierany jako przyjemniejszy w użytkowaniu, bo nie trzeba go wysoko kręcić, a dynamika i tak jest dobra. W rzeczywistości nie wygląda to już tak różowo, bo małe silniki z doładowaniem podczas szybkiej jazdy bywają bardzo nieekonomiczne! Jeśli zaś chodzi o obsługę i eksploatację, to motory z turbo okazują się dość wymagające – nie tolerują kiepskiego oleju ani zbyt rzadkich wymian, nie lubią być szybko wyłączane po ostrej jeździe. Silniki z turbodoładowaniem to także skomplikowany osprzęt, kosztowna bywa wymiana samego turbo.