W pionierskich latach motoryzacji, gdy geniusze w rodzaju Carla Benza lub Gottlieba Daimlera zaczynali konstruować pierwsze "samojezdne powozy", miało to bezpośredni związek z rzeczywistością. Ich pojazdy albo stały, albo jechały — prędkość regulowana była tu tylko obrotami silnika. Szybko okazało się, że konieczne jest zastosowanie skrzyni przekładniowej. Jeszcze przed końcem XIX stulecia samochody otrzymały "przełożenie górskie", dzięki któremu mimo maleńkiej mocy były zdolne podjechać pod stromą uliczkę.Z biegiem lat z tej prostej przekładni wykształciła się skrzynia biegów, a dokładnie "zespół przekładni zębatych o możliwości zmiany przełożenia".
Oczywiście, od tamtej pory zaszły gigantyczne zmiany zarówno techniczne, jak i technologiczne, ale w gruncie rzeczy wciąż do dziś mamy do czynienia z tym samym rozwiązaniem, obejmującym obecnie do sześciu biegów w przód plus wsteczny. I nadal jest ono najlepsze, choć zwolennicy automatów mogą twierdzić inaczej. Wyznacznikiem bezwzględnym (fizycznym) jest tu jednak sprawność. To wielkość określająca, ile procent siły napędowej odebranej przez wałek sprzęgłowy pozostaje dla układu napędowego na wałku zdawczym skrzyni biegów. I w przypadku manualnej skrzyni biegów ze sprzęgłem ciernym wartość ta jest imponująco wysoka: 99 proc. Aby jednak tak doskonałą sprawność osiągnąć, trzeba było zastosować w konstrukcji skrzynki sporo trików.Działanie skrzyni biegów najprościej porównać do rowerowej przerzutki. Na pierwszym przełożeniu trzeba naprawdę ostro kręcić pedałami, a tempo jazdy pozostaje niewielkie.
Za to w ten sposób bez większego wysiłku można podjechać nawet pod stromą górę. Natomiast na najwyższym biegu jeden obrót korby pedałów oznacza pokonanie bardzo (relatywnie!) dużej drogi — za to można zapomnieć o podjechaniu w ten sposób pod choćby łagodne wzniesienie, a ruszanie z miejsca jest prawdziwą udręką.Nie inaczej dzieje się w samochodzie. Na pierwszym biegu silnik musi się mocno wkręcać na obroty, by pokonać taką samą drogę, jaką na wyższych biegach pokonuje, nawet nie zaczynając hałasować. Dlatego mówi się o "krótkim" przełożeniu lub zestopniowaniu pierwszego biegu. Natomiast w przypadku najwyższego biegu — piątego lub szóstego — przełożenie (zestopniowanie) jest "długie", bo na każdy obrót wału korbowego silnika przypada duży odcinek pokonanej drogi. Czysta fizyka — i to najprostsza.
W praktyce w przełożeniach od pierwszego do trzeciego mamy do czynienia z sytuacją, którą fachowo określa się mianem redukcji. Chodzi o to, że biegi 1-3 stanowią pary, w których mniejsze koło zębate napędza koło większe, a więc wałek główny (zdawczy) skrzyni biegów (i koło zdawcze na jego końcu) obraca się z prędkością mniejszą niż wałek sprzęgłowy wirujący jednolicie z wałem korbowym silnika.Wyższe przełożenia są już zestopniowane inaczej, tu większe koło napędza koło mniejsze, choć jeszcze do niedawna bieg czwarty stanowił "przełożenie bezpośrednie", a więc koło zdawcze (na wałku pośrednim) i koło odbiorcze (na wałku głównym) miały identyczną liczbę zębów.
Obecnie się od tego odchodzi, ponieważ takie zestawienie pociągało za sobą podstawową wadę: identyczna liczba zębów to stykanie się ze sobą zawsze dokładnie tych samych powierzchni tych samych zębów. A więc musiało dochodzić do nierównomiernego zużywania się kół i narastania hałaśliwości tego biegu. Stąd w dzisiejszych samochodach zwykło się stosować niewielkie przełożenie, zamiast 1:1 jest np. 0,96:1 (24 zęby koła zdawczego na 25 koła odbiorczego).
Dokładnie w ten sam sposób postępuje się z pozostałymi przełożeniami: aby nie dochodziło do opisanej powyżej sytuacji, gdzie te same zęby wciąż trafiają na siebie, stanowiące parę koła zębate mają po tyle zębów, by liczba ich dla jednego koła nie miała wspólnego podzielnika z liczbą dla drugiego koła.
Pozostał nam jeszcze jeden bieg: wsteczny. To jedyne przełożenie, które musi być włączane oddzielnie, ponieważ tu przenosi siłę napędową zespół trzech kół zębatych, a nie dwóch jak w pozostałych przełożeniach — w końcu chodzi tu o to, by wałek główny skrzyni biegów zaczął się obracać w stronę przeciwną do wału korbowego silnika. Zestopniowanie wstecznego jest też redukcyjne i ma zwykle wartość zbliżoną do biegu pierwszego.
