Uszczelka pod głowicą – na to hasło wiele osób blednie i zaczyna gorączkowo zerkać na portfel. Z jednej strony słusznie, bo usunięcie usterki z reguły oznacza wymierne wydatki i poważną ingerencję w jednostkę napędową (w trakcie naprawy co najmniej kilka kwestii może pójść nie tak...), z drugiej – panika niekiedy bywa przedwczesna. Jest bowiem wiele innych, często mniej poważnych usterek, które – ze względu na łudząco podobne objawy – łatwo pomylić z przepaloną uszczelką.
Podstawa to zatem dobra diagnostyka i unikanie internetowych gawędziarzy, którzy na forach często wprowadzają innych użytkowników w błąd. W nowoczesnych silnikach stosuje się dwa rodzaje uszczelek między kadłubem a głowicą: metalowo-kompozytowe oraz metalowe. W autach sportowych inżynierowie używają też uszczelek wykonanych z miedzi, bo dobrze odprowadzają one ciepło. Uszczelka ma zazwyczaj 1-2 mm grubości. Wokół otworów cylindrów stosuje się dodatkowo stalowe opaski wzmacniające, natomiast miejsca, w których cyrkulują płyny robocze, są uszczelnione elastomerami.
Uszczelkę pod głowicą łatwo uszkodzić
Problem w tym, że niezależnie od rodzaju paliwa (benzyna, olej napędowy, LPG, CNG) i typu zastosowanej uszczelki podgłowicowej element ten zawsze jest narażony na bardzo trudne warunki pracy – m.in. ogromne wahania temperatur i ciśnień. W normalnych okolicznościach (tzn. w takich, jakie dla danej jednostki przewidział producent) uszczelka powinna jednak wytrzymać dobre kilkaset tysięcy kilometrów.
Gorzej robi się np. wtedy, gdy warunki zmienią się na nieco mniej korzystne. Zgubny wpływ na uszczelkę mają zwłaszcza: niekontrolowany wzrost temperatury spalania mieszanki ("lejący" wtryskiwacz w silniku wysokoprężnym, źle wyregulowana instalacja LPG), spalanie stukowe (jednostki benzynowe) lub "zwykłe" przegrzanie silnika, będące efektem np. wycieku chłodziwa z uszkodzonej pompy wody bądź zacięcia termostatu. W takich warunkach uszczelka poddaje się jako jedna z pierwszych, np. na linii kanał wodny–cylinder. W efekcie do układu chłodzenia zaczyna przedostawać się olej, powstają tzw. przedmuchy.
Na problem z uszczelką wskazuje co najmniej kilka objawów (patrz ramka powyżej), ale – jak wspomnieliśmy – amator może te symptomy pomylić z inną awarią lub brakiem usterek (np. wziąć je za poranne dymienie parą wodną). Jeżeli jednak masz podejrzenie, że doszło do przepalenia uszczelki, skorzystaj z prostego przyrządu pozwalającego stwierdzić obecność spalin (czyli CO2) w układzie chłodzenia.
Zestawy są dostępne w internetowych hurtowniach już za kilkanaście złotych, niewiele więcej zapłacisz w warsztacie, który przeprowadzi diagnostykę, tyle że przy użyciu profesjonalnego urządzenia. Niektórzy doświadczeni mechanicy lubią żartować, że do wykrycia spalin w zbiorniczku wyrównawczym wystarczy im... własny nos.
Jednak uwaga: obecność spalin w układzie chłodzenia nie przesądza o tym, czy mamy do czynienia z awarią uszczelki, czy raczej z pęknięciem w obrębie głowicy. W przypadku stwierdzenia obecności spalin w chłodziwie mechanik musi zdjąć głowicę i organoleptycznie ustalić, który element (głowica, uszczelka lub oba) uległ uszkodzeniu.
Pamiętaj: brak obecności CO2 w chłodziwie nie musi oznaczać, że uszczelka jest cała i zdrowa. Mogło bowiem dojść do jej uszkodzenia w taki sposób, że chłodziwo "jedynie" wycieka spod głowicy i nie trafia do cylindrów.
Profesjonalnie przeprowadzona naprawa w przypadku starszych silników obejmuje m.in. kontrolę zużycia gładzi cylindrycznych, wałków rozrządu i prowadnic zaworowych – to dobry moment na wykonanie ewentualnych napraw. Zawsze należy też zainwestować m.in. w nowy napęd rozrządu.
Galeria zdjęć
1/18 Demontaż głowicy to kolejny etap prac. Uwaga: śruby potrafią być nietypowe, poza tym sama głowica często okazuje się zaskakująco ciężka.
2/18 Ślady oleju pod korkiem i w zbiorniku wyrównawczym często świadczą o usterce głowicy/uszczelki. Inny niepokojący objaw: mocne bąblowanie płynu.
3/18 Zaczynamy od demontażu pokrywy zaworów i odłączenia przewodów układu chłodzenia.
4/18 Wymiana uszczelki pod głowicą to dość czasochłonne zadanie. Naleźy m.in. dobrać odpowiednią grubość i z reguły teź zainwestować w nowy napęd rozrządu oraz skontrolować stan i zuźycie jednostki.
5/18 Zanim podejmiesz decyzję o naprawie, powinieneś – w miarę możliwości – zweryfikować diagnozę mechanika. Często bowiem okazuje się, że za objawy do złudzenia przypominające problem z uszczelką/głowicą odpowiada coś zupełnie innego – np. uszkodzona chłodniczka zaworu EGR. Gdy jednak wymiana uszczelki okaże się konieczna, przygotuj środki na ewentualny remont innych elementów – demontaż głowicy to dobra okazja ku temu.
6/18 Nowa uszczelka podgłowicowa może trafić wyłącznie na porządnie oczyszczoną i starannie przygotowaną powierzchnię.
7/18 Wymiana uszczelki to dobra okazja, żeby sprawdzić, czy i jak jest zużyty blok i poszczególne jego elementy. Może się bowiem zdarzyć tak, że wydatek na naprawę główną okaże się na tyle wysoki, że aż nieopłacalny.
8/18 Przed zdjęciem głowicy nie obejdzie się bez rozpięcia napędu rozrządu. W tym wypadku to łańcuch – dobra okazja do ewentualnej wymiany.
9/18 Maź pod korkiem wlewu oleju może oznaczać, że do oleju trafia chłodziwo – osad pojawia się też jednak w autach użytkowanych na krótkich odcinkach.
10/18 Głowicę należy nałożyć delikatnie, z dużym wyczuciem. Uszczelka musi być idealnie dopasowana i dobrze przylegać do bloku silnika.
11/18 W nowoczesnych dieslach często stosuje się zawory recyrkulacji spalin (EGR) chłodzone wodą. Gdy chłodniczka się rozszczelni, w zbiorniku wyrównawczym widać ślady oleju!
12/18 Jeżeli silnik kwalifikuje się do naprawy, kolejnym etapem przed założeniem nowej uszczelki powinno być dokładne splanowanie głowicy.
13/18 Prosty test na obecność spalin w układzie chłodzenia: zestawy kosztują już od kilkunastu złotych wzwyż. Odpowiednim sprzętem powinien też dysponować każdy szanujący się warsztat samochodowy.
14/18 Śruby należy dokręcać w zalecanej kolejności i z odpowiednim momentem. Zaleca się wymienić wszystkie śruby głowicy na nowe.
15/18 Najkrótsza droga do zniszczenia uszczelki pod głowicą to gwałtowne przegrzanie silnika. Wystarczy nawet z pozoru drobny wyciek lub problem z termostatem, pompą wody lub wentylatorem chłodnicy (bezpiecznik, napęd, sprzęgło wiskotyczne itd.), żeby temperatura chłodziwa osiągnęła niebezpiecznie wysokie wartości. Nasza rada: skontroluj układ chłodzenia, zwłaszcza przed wyjazdem w dłuższą trasę – zapowiadane są upały.
16/18 Pomiar kompresji też może (ale wcale nie musi) przesądzać o problemie z głowicą. Podobne objawy dają też m.in. zużyte gładzie i pierścienie tłokowe.
17/18 Dymienie na biało, któremu towarzyszy ubytek chłodziwa, powinno wzmóc twoją czujność. Uwaga: podobnie mogą dymić diesle podczas wypalania DPF-u.
18/18 Jeżeli wskazówka wejdzie na czerwone pole, natychmiast zatrzymaj auto w bezpiecznym miejscu i wyłącz silnik. Liczy się każda sekunda!
