Samochód nie ma mocy - 10 przyczyn spadku mocy w aucie

Współczesne silniki Diesla obudowane są toną osprzętu, który ma wpływ na poprawne rozwijanie mocy. Usterki i problemy związane z turbodoładowaniem. Bardzo często za spadek osiągów turbodiesla (w benzyniakach – rzadziej; łatwiejsze warunki pracy) odpowiada układ recyrkulacji spalin (EGR). Nagar i brud osadzający się na elementach zaworu z czasem prowadzi do usterki. I tak, jeżeli zawór zablokuje się w pozycji półotwartej, silnik osłabnie w dolnym zakresie obrotów, pojawi się dymienie na czarno. EGR zablokowany w pozycji otwartej to permanentny brak mocy, silne dymienie i kłopoty z rozruchem – zawór można spróbować wyczyścić, jednak nie zawsze to pomaga i konieczna okazuje się wymiana (250-1200 zł). Spadek mocy silnika – zarówno diesla, jak i benzynowego – może być też spowodowany przez zatkany/zabrudzony katalizator. Osobny temat to filtr cząstek stałych: powszechnie stosowany od kilkunastu lat w dieslach (DPF/FAP), właśnie trafia też do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GPF). Problem polega na tym, że DPF – choć wspomaga ekologię – stawia dodatkowy opór dla spalin. Tym większy, im więcej popiołów będących efektem dopalania sadzy zalega w filtrze. Spadek osiągów może pojawić się też w chwili, gdy filtr akurat się „dopala”. Stary DPF można czyścić, ale z reguły konieczna jest wymiana (2-10 tys. zł).

Stary, zajeżdżony silnik nie będzie rozwijał pełnej mocy niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z benzyniakiem, czy z dieslem. Nawet w zadbanej jednostce dochodzi do zużycia poszczególnych elementów, np. tłoków, gładzi, pierścieni (tu dodatkowym efektem z reguły jest pobór oleju i kopcenie na niebiesko), głowicy. Efekt to spadek kompresji i – w konsekwencji – osiągów. Proces postępuje jednak z reguły na tyle wolno, że osoba jeżdżąca danym samochodem na co dzień nie będzie potrafiła zauważyć różnicy. Doraźny efekt może dać np. zastosowanie preparatu do czyszczenia wtrysków i/lub wykonania tzw. płukanki silnika, jednak w przypadku skrajnego wyeksploatowania silnika wyjścia są trzy: remont, wymiana silnika na używany (choć to oczywiście loteria) bądź nowy lub... złomowanie całego samochodu. Dla silników benzynowych typowe są też problemy np. z czujnikami położenia wałka rozrządu. W takim wypadku często na zegarach zapala się kontrolka awarii silnika, pojawia się problem z rozruchem. Dobra wiadomość jest taka, że sam czujnik z reguły nie jest drogi (50-300 zł), czasem kłopotliwa bywa wymiana. W silnikach benzynowych spadek mocy może też być związany z nieprawidłowym działaniem systemu zmiennych faz rozrządu – różne rozwiązania w zależności od producenta.

Jednym z częstszych powodów spadku mocy w silniku benzynowym jest usterka układu zapłonowego. Podstawa to regularna (nie później, niż zaleca producent!) wymiana świec oraz – w starszych samochodach – kontrola stanu aparatu i przewodów zapłonowych (na fot. powyżej). W przypadku awarii/zużycia aparatu, świec i cewek samochód – oprócz spadku mocy – będzie też z reguły miał problemy z rozruchem. Dodatkowe objawy to szarpanie, falowanie obrotów, „dławienie się” silnika. Ważne: świece (10-60 zł/szt.) zaleca się wymieniać kompletami. Usługa nie powinna być droga (wprawny amator poradzi sobie sam), problem może natomiast pojawić się w przypadku silnika z cylindrami w układzie V – kiepski dostęp. Cewki (od 40 zł) z reguły wymienia się pojedynczo, chyba że z dylematu postanowił wybawić nas producent i zastosował moduł (150-500 zł).

Usterki związane z układem doładowania dotyczą diesli i wielu nowoczesnych silników benz. Uszkodzenia: mechaniczne (zniszczone łopatki), wynikające z eksploatacji (wycieki, luz na wirniku, zapieczone łopaty zm. geometrii). Regeneracja turbiny ze stałą geometrią: od 800 zł. Sterowanie ciśnieniem doładowania: awarie układów podciśnieniowych i elektronicznych oraz czujników.

Silnik, który nie dostaje odpowiedniej dawki paliwa pod odpowiednio wysokim ciśnieniem, nie może – co oczywiste – rozwinąć pełnej mocy. Wtryskiwacze: najczęściej psują się w benzyniakach z bezpośrednim wtryskiem (ok. 400-1200 zł/szt.) i dieslach common rail (dotyczy zarówno elektromagnetycznych, jak i piezoelektrycznych; ok. 600-1500 zł). Usterki dotyczą zarówno sterowania, jak i końcówek (kiepskie paliwo, wyeksploatowanie; z reguły możliwa regeneracja). Często szwankują wysokociśnieniowe pompy paliwa (głównie diesle), w silnikach benzynowych problemy z sondami lambda, mierzące tzw. resztkowy tlen w spalinach – czynnik ma wpływ na dawkowanie paliwa. Błędny odczyt lub awaria to spadek mocy. Psują się przepustnice.

Samochód „zamulił” po wymianie napędu rozrządu? Raczej nie przypadek. Wystarczy, żeby pasek przeskoczył o jeden ząbek, by czasy otwarcia zaworów rozjechały się na tyle, że silnik całkowicie straci moc. Uwaga: to i tak pozytywny scenariusz, bo w niektórych jednostkach napędowych przestawienie napędu nawet o jeden ząbek może już spowodować kolizję zaworów z tłokami.

Spadek mocy i pogorszenie osiągów nierzadko związane są z oprogramowaniem sterującym. Zwłaszcza w autach zasilanych LPG zdarza się tak, że w sterowniku „rozjeżdża się” mapa wtrysku i silnik przestaje pracować z zadanymi parametrami. Osobna kwestia to mechaniczne uszkodzenia centralki sterującej – może dojść np. do zniszczenia pionów centralki w wyniku korozji. Wtyczki są co prawda dobrze zaizolowane, ale wystarczy kilka razy porządnie podlać komputer płynem do spryskiwaczy podczas napełniania zbiornika, by wilgoć przeniknęła do wtyczek. Dobra wiadomość jest taka, że większość usterek związanych z elektroniką sterującą i czujnikami da się dość łatwo zdiagnozować za pomocą komputera diagnostycznego. Warto też co jakiś czas sprawdzać, czy producent nie udostępnił aktualizacji software’u dla danego egzemplarza. Ciekawostka: samochody Grupy VAG, w których zastosowano oszukane oprogramowanie sterujące, po wizycie w ASO i wgraniu poprawionego, „legalnego” oprogramowania z reguły wykazują moc o 10-15 KM niższą niż powinny! Przestrzegamy też przed niefachowym tunigiem (np. dolot, wydech) – da się w ten sposób obniżyć (!) moc. Uwaga na Power-Boxy – przyrosty często odbywają się kosztem trwałości.

Wtrysk gazu w fazie lotnej z definicji obniża wydajność silnika benzynowego, ale w przypadku mocnych jednostek spadki są z reguły nieodczuwalne. Gorzej robi się wówczas, gdy w układzie LPG mamy jakąś usterkę i/lub nie przyłożycie się starannie do obsługi okresowej. Polega ona m.in. na wymianie wszystkich filtrów i sprawdzeniu szczelności układu. Mocno zabrudzony filtr i niepoprawnie dawkujące wtryski mogą tak mocno „zamulić” silnik, że na LPG nie da się jechać. Jeżeli na dodatek po przełączeniu na benzynę auto jedzie normalnie, to problem na pewno leży po stronie instalacji LPG.

Tankowanie paliwa z podejrzanego źródła to nie tylko duże prawdopodobieństwo spadku mocy, ale też – a nawet przede wszystkim – uszkodzenia kluczowych podzespołów jednostki napędowej. Remont kosztownego układu zasilania paliwem w dieslu common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami może pochłonąć grube tysiące złotych. Kiepskie paliwo może też zaszkodzić filtrowi DPF oraz osprzętowi silnika. Jasne, są i takie jednostki, które przepalą nawet olej opałowy, ale pomijając już kwestie moralne, to używanie tego typu paliwa jest po prostu nielegalne – w przypadku wykrycia kierowcy grozi surowy mandat.

Nawet tak prozaiczny powód jak brudny filtr powietrza może obniżyć moc silnika. Powszechne są problemy z kolektorem ssącym: pojawia się nagar (benzyniaki z wtryskiem bezpośrednim), blokują/urywają się klapki w kolektorach z regulacją długości kanałów (głównie diesle). Brak mocy często powoduje zepsuty lub brudny przepływomierz (150-1000 zł) – można spróbować go oczyścić. Zwłaszcza w silnikach z turbodoładowaniem należy pilnować kondycji układu dolotowego (kolektor ssący, intercooler, przewody) – nawet drobna nieszczelność oznacza kopcenie, brak mocy.