Smog to nie problem? Sprawdziliśmy, czy filtry w nowych autach Volvo są tak skuteczne, jak twierdzi producent

W Polsce to niestety nadal normalne zjawisko: występowanie smogu w minimalnym stopniu wiąże się z natężeniem ruchu, a zależy przede wszystkim od tego, jak intensywnie ogrzewane są domy – głównym problemem w większości miejscowości nie są ani spaliny aut, ani od dawna emisje z zakładów przemysłowych, lecz tzw. niska emisja, czyli to, co wylatuje z kominów domowych pieców i niewielkich kotłowni. To dlatego problem z jakością powietrza, wbrew pozorom, nie dotyczy tylko mieszkańców centrów miast – znacznie gorsze warunki panują często na „zielonych przedmieściach” i w małych miejscowościach, gdzie przestarzałych pieców, opalanych często paliwem o kiepskiej jakości, jest po prostu więcej.

Czym są pyły zawieszone?

Tak zwane pyły zawieszone to mieszanina drobinek organicznych i nieorganicznych substancji stałych i ciekłych unoszących się w powietrzu. Pyły PM2,5 to cząstki o średnicy nie większej niż 0,0025 mm, a PM10 – nie większej niż 0,01 mm. Są nośnikiem niebezpiecznych toksyn, powodują m.in. choroby układu oddechowego i zaburzenia układu krążenia

Jak działa nowy filtr Volvo?

Do większości aut od dawna da się kupić filtry kabinowe z węglem aktywnym i materiałem filtracyjnym zatrzymującym także toksyczne gazy i mniejsze drobiny pyłów zawieszonych w powietrzu. Na czym więc polega innowacyjność filtra oferowanego przez Volvo? Im wyższa skuteczność filtracji powietrza, tym z reguły mniejsza robi się przepustowość filtra – to oczywiste, bo przez coraz mniejsze pory materiału filtrującego trudniej jest „przepchnąć” powietrze.

Inżynierowie Volvo znaleźli jednak rozwiązanie, a w zasadzie twórczo wykorzystali technologie używane w filtrach przemysłowych. Powietrze zasysane do układu wentylacyjnego auta przepływa przez specjalne „wrota” – metaliczne pierścienie z niewielką igłą pośrodku. Między igłą a pierścieniem występuje napięcie sięgające 7 tys. woltów. Dzięki wytworzonemu w ten sposób ujemnemu ładunkowi elektrostatycznemu drobiny zawieszone w powietrzu „przyklejają się” do filtra, który ma ładunek dodatni. Proste? Tylko czy to działa w praktyce?

Pomiar w kabinie i na zewnątrz

Żeby to sprawdzić, zamontowaliśmy w pojeździe precyzyjną aparaturę pomiarową wyposażoną w dwa czujniki – jeden umieściliśmy na zewnątrz kabiny, tuż przy wlocie powietrza do układu wentylacyjnego, a drugi w kabinie. Auto do testów (Volvo V90) dostaliśmy pod koniec lata – i tu pojawił się problem. Przez to, że podczas testów pogoda była świetna, jakość warszawskiego powietrza nie budziła najmniejszych zastrzeżeń.

Odczyty ze wszystkich stacji pomiarowych twardo wskazywały minimalne zanieczyszczenie, dalekie od limitów. Nawet przejazdy tunelami w gęstym ruchu nie spowodowały, że na wyświetlaczu na dłużej pojawiły się odczyty wzbudzające zaniepokojenie. W takich warunkach nawet standardowe filtry węglowe radzą sobie z powodzeniem.

Żeby sprawdzić skuteczność układu, musieliśmy więc sami znaleźć odpowiedniego „truciciela” – posłużyło nam do tego 30-letnie Volvo (!) z wolnossącym silnikiem Diesla, które na potrzeby testu na chwilę dodatkowo „popsuliśmy”, majstrując przy pompie wtryskowej. Efekt: dym z rury niczym ze starej ciężarówki. Tak spreparowane auto zaparkowaliśmy z rurą tuż przed „nosem” Volvo z nowoczesnym systemem oczyszczania powietrza. Pierwsze wrażenie? Choć dym z rury widać gołym okiem, to system filtrowania działa tak sprawnie, że w kabinie nie czuć smrodu spalin. Tyle że ludzki nos nie jest przesadnie skutecznym ani dokładnym narzędziem pomiarowym.

Rzut oka na aparaturę: na początku pomiaru w kabinie wartości są nieco podwyższone – nie ma się co dziwić, bo drzwi do auta były przecież dłuższą chwilę otwarte. Wystarczy jednak dosłownie chwila działania układu, żeby ilość najgroźniejszych zdaniem lekarzy pyłów zawieszonych PM2,5 spadła do poziomu śladowego. A na zewnątrz? Wyniki są zastraszające, znacznie powyżej dopuszczalnych norm.

Nawet zmuszenie spreparowanego „truciciela” do wyrzucenia z rury potężnych obłoków tłustego dymu nie zmieniło znacząco odczytów z czujnika w kabinie, choć pomiary wykonane na zewnątrz pokazały wartości jak w centrum chińskiego miasta przemysłowego. Wygląda więc na to, że system rzeczywiście działa, i to niezwykle skutecznie.

Auto ze zwykłym filtrem

No dobrze, ale może równie skuteczne są też zwykłe filtry kabinowe? Albo udostępniona nam aparatura nie jest przesadnie czuła, bo wyniki pomiarów wewnątrz kabiny są zadziwiająco niskie? Sprawdziliśmy to! Do porównania wzięliśmy nowe auto z minimalnym przebiegiem, wyposażone w markowy, ale standardowy filtr kabinowy – taki, z jakim wyjechało z fabryki.

Bez warstwy węgla aktywnego czy zaawansowanego układu jonizacji. Pierwsze wrażenie? Wystarczy jeden wdech w kabinie, żeby przekonać się, że standardowy filtr zupełnie nie radzi sobie z zatrzymaniem toksycznych wyziewów – duszący słodkawy smród dieslowych spalin jest nie do wytrzymania! I niestety, ten eksperyment potwierdził też teorię, że kabina samochodu, który nie ma na pokładzie skutecznego układu oczyszczania powietrza, zachowuje się jak worek odkurzacza zbierający wszelkie zasysane brudy.

Po wyłączeniu silnika w naszym zaimprowizowanym „generatorze dymu” odczyty czujnika zamontowanego na zewnątrz auta testowego szybko wróciły do normy, za to stan powietrza w kabinie auta ze standardowym filtrem przez kolejnych kilkadziesiąt minut stanowczo przekraczał dopuszczalne normy.

Filtr z jonizacją - czy to działa?

Nasz test nie pozostawia żadnych wątpliwości – skuteczność nowatorskiego układu oczyszczania powietrza okazała się wyższa niż się spodziewaliśmy. Na razie Volvo oferuje swój innowacyjny filtr – nazwany w cenniku „System poprawy jakości powietrza z jonizacją, PM2,5” – za dopłatą.

W zależności od modelu wynosi ona od ok. 1000 do 1350 zł. Biorąc pod uwagę wyjątkową skuteczność tego układu i marną przez znaczną część roku jakość powietrza, którym oddychamy w większości polskich miast, to dobra inwestycja.