Sprawdziliśmy co się psuje w silniku 1.2 FIRE grupy Fiata

Pierwsze motory Fiata z rodziny Fire (Fully Integrated Robotised Engine: nazwa pochodzi od pionierskiego wówczas, w pełni zrobotyzowanego sposobu produkcji) pojawiły się na rynku w 1983 r., czyli – jak na standardy motoryzacyjne – wieki temu.

Kiedyś napędzały Pandę I oraz Uno, dziś(oczywiście, w znacznie zmodernizowanej formie) znajdziemy je pod maską nowoczesnych modeli, m.in. takich jak „pięćsetka” czy Punto Evo. Co sprawia, że silniki Fire przez tak długi okres utrzymały się na rynku?

Na to pytanie postaramy się odpowiedzieć na przykładzie jednej z najpopularniejszych jednostek z tej rodziny. Silnik o pojemności skokowej 1242 cm3 – bo o nim mowa – zadebiutował na rynku w 1993 r. i był w zasadzie rozwinięciem koncepcji najstarszych motorów Fire zasilanych gaźnikiem. Odmianę 1.2 od początku wyposażono we wtrysk paliwa: najpierw jednopunktowy (SPI), później wielopunktowy (MPI).

W pierwszym etapie rozwoju w 1,2-litrowym benzyniaku stosowano głowicę ośmiozaworową, a od 1997 r. – również szesnastozaworową (oznaczenie Super Fire).Jedną z największych zalet silników Fire jest ich prosta konstrukcja, dzięki której możemy liczyć na niewygórowane koszty obsługi oraz dość wysoką trwałość. Motory te bez większych ingerencji potrafią pokonać nawet 300-400 tys. km.

Aby jednak cieszyć się bezawaryjną jazdą, trzeba przestrzegać kilku zasad. Podstawowa to regularna kontrola poziomu oleju – dotyczy to zarówno wersji ośmio-, jak i szesnastozaworowych (choć większy apetyt wykazują z reguły te drugie). Ponadto wielu użytkowników ma negatywne doświadczenia ze stosowanym przez Fiata olejem marki Selenia: po zmianie na środek innej firmy (oczywiście, o takich samych parametrach) zużycie wyraźnie spada.

Poza tym, tak jak w przypadku innych jednostek Fiata z tego okresu, warto pamiętać o terminowej wymianie paska rozrządu. Choć producent określił interwał na 120 tys. km, radzimy skrócić go do 80-90 tys. km. Przy okazji warto wymienić pompę wody. Dotyczy to szczególnie wersji 1.2 16V, w której rozrząd jest kolizyjny. Koszt remontu po zerwaniu paska – będzie bardzo wysoki.

Zastrzeżenia można mieć też do osprzętu. W Punto II np. nagminnie dochodzi do awarii alternatorów. Powód? Element ten zamontowano stosunkowo nisko, a co gorsza, jego obudowa wykonana jest z dość delikatnego materiału. Jeśli więc na rozgrzany korpus dostanie się woda (np. z kałuży), może dojść do jego pęknięcia. Ceny nowych alternatorów zaczynają się od 400-500 zł.

Listę typowych bolączek zakończymy na problemach z przepustnicą. Element ten skonstruowano tak niefortunnie, że potrafi się zabrudzić nawet po 15-20 tys. km. Pojawia się wtedy falowanie obrotów, a w najgorszym przypadku – tzw. przerywanie. Z reguły pomaga czyszczenie, choć niestety, nie zawsze przynosi pożądane efekty. A to dlatego, że posłuszeństwa potrafi również odmówić elektroniczny czujnik położenia przepustnicy.

Kłopot z autami wyposażonymi w benzyniaka 1.2 polega też na tym, że w większości mają one za sobą już dość duże przebiegi, a Punto II, Bravo/Brava czy Stilo wciąż cieszą się dużym zainteresowaniem. W ich przypadku musimy być jednak przygotowani np. na problemy z uszczelką pod głowicą czy też wycieki oleju z miski olejowej i spod pokrywy zaworów.

Podczas codziennej eksploatacji jednostka 1.2 Fire sprawdza się bardzo dobrze. Można przede wszystkim liczyć na dość niskie spalanie– w trybie mieszanym nie powinno przekraczać 6 l/100 km (modele segmentów A i B) lub 8 l/100 km (kompakty). O ile odmiany 8-zaworowe, montowane m.in. w Punto, Pandzie oraz „pięćsetce”, w górnym zakresie obrotów są dość ospałe, o tyle wersje z głowicą 16-zaworową w miarę dobrze radzą sobie nawet z tak ciężkimi autami jak kompaktowe Stilo czy Bravo/Brava.

Podsumowanie - Wielu właścicieli Fiatów 500 i Grande Punto będzie zdziwionych, kiedy usłyszą, że pierwszy projekt silnika pracującego pod maską ich auta powstał niemal 30 lat temu. Cóż, motory z rodziny Fire okazały się na tyle udane,że Fiat, zamiast z czasem wprowadzać nowe jednostki, skupił się na modernizowaniu tego, co miał.

Efekt? Dopracowanie konstrukcji, przyzwoita trwałość i przystępne koszty utrzymania – naprawy powinien podjąć się praktycznie każdy warsztat. Niestety, pewnych błędów nie dało się ustrzec. Weźmy chociażby niefortunną konstrukcję przepustnicy czy też nagminnie pękające alternatory. Warto pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju: niektóre egzemplarze mają tendencję do jego „brania”, natomiast w starszych pojazdach często zdarzają się wycieki. Mimo to – silnik naprawdę wart uwagi.