W silniku 1.5 dCi panewki warto wymieniać po 120-140 tys. km

Silnik 1.5 dCi to jednostka bardzo popularna. Przygotowany przez Renault motor o oznaczeniu K9K pojawił się w kilkudziesięciu(!) modelach. W 2001 r. wprowadzono odmiany 65 i 82 KM, ale sukcesywnie zaczęły pojawiać się kolejne – z kołem dwumasowym, wyższym ciśnieniem wtrysku, regulowaną turbiną.

Dopiero ostatnie lata przyniosły bardziej ekologicznego następcę w postaci mocnego motoru 1.6 dCi, który trafia do nowych aut.

Niezła kultura pracy, korzystne zużycie paliwa (na poziomie 5-6 l/100 km) – silnik 1.5 dCi ma sporo zalet. Ale są też wady: jednostka miewa kłopoty z osprzętem, szybko zużywają się panewki

Nie brakuje problemów z silnikiem 1.5: początkowo korzystano z osprzętu firmy Delphi, który okazał się mocno zawodny. Później wprowadzono też elementy Siemensa, które wyeliminowały takie problemy jak np. niską trwałość wtryskiwaczy.

Jak to z francuskimi konstrukcjami bywa, niełatwo ustalić klucz, według którego dobierany był osprzęt, ale to, jaki system pracuje w danym aucie, można poznać po wyglądzie pompy: Delphi ma okrągłą, zaś Siemens – w kształcie gwiazdy.

Przez cały okres produkcji nie udało się wyeliminować drugiej typowej wady silnika, czyli szybko zużywających się panewek. Przebieg 120-140 tys. km oznacza, że w silniku może dojść do obrócenia się panewki bądź zatarcia się wału na panewce.

Jak temu zaradzić? Po prostu profilaktycznie wymienić te łożyska, gdy tylko auto osiągnie określony przebieg. Operacja ani nie jest przesadnie droga, ani skomplikowana.

Nasze auto to Renault Grand Scénic z 2005 r. z prawdziwym przebiegiem 135 tys. km. Postanowiliśmy więc nie czekać na najgorsze i na przykładzie tego auta pokazać, jak wygląda procedura wymiany panewek. Skorzystaliśmy z pomocy warsztatu Reno Max pana Jacka Kilińskiego, który na autach francuskich zna się jak mało kto.

Panewka to rozbieralne łożysko ślizgowe. Cienka taśma stalowa pokryta jest warstwą stopu łożyskowego na osnowie cyny, aluminium lub miedzi. W rozebranym silniku stop był mocno zużyty

Jakie pułapki czyhają podczas operacji wymiany panewek, którą przedstawiliśmy w galerii? Czy operację można by przeprowadzić samodzielnie? Nie wiąże się ona ze szczególnie skomplikowanymi czynnościami, ale trzeba mieć dostęp do podnośnika lub minimum kanału (właściwie całość prac od spodu auta).

Kolejna sprawa to właściwa ocena stanu wału korbowego – jeśli brak doświadczenia, potrzebny będzie do tego mikrometr. Niedopuszczalne są jakiekolwiek przebarwienia, czop wału mierzymy w skrajnych częściach oraz na środku, żeby wyeliminować zjawisko „beczułkowania”.

W razie wątpliwości wał trzeba zdemontować i udać się do warsztatu zajmującego się obróbką mechaniczną. Operacja może się opłacać, bo szlif kosztuje około 120-150 zł, pamiętajcie jednak, że wał korbowy (nowy, oryginalny) można kupić za 600 zł.

Kolejny problem to dobór panewek. Nie można przygotować ich wcześniej, bo przewidziano kilka szerokości panewek, są też oczywiście nadwymiarowe do wałów po szlifie. W przypadku naszego silnika można kupić komplet panewek już za 90 zł, markowe kosztują jednak powyżej 150 zł.

Kolejny ważny etap prac to skręcanie korbowodów z założonymi nowymi panewkami – trzeba zachować czystość i zrobić to kluczem dynamometrycznym (moment: 20 Nm, następnie 45o). Zaleca się też użycie nowych śrub; nie chodzi o możliwość odkręcenia się, lecz o właściwe ułożenie panewki.

1.5 dCi: nie tylko Renault

Silnik 1.5 dCi to popularna jednostka. Debiutowała w 2001 r. w Clio, ale szybko opanowała też większe modele (nawet Lagunę). Znajdziemy ją też np. w Daciach, Nissanach i Suzuki.

Foto: Przemek Wąworek, nissan / Auto Świat
Almera II to jeden z wielu Nissanów 1.5 dCi. Inne to np. Micra, Note, Qashqai. Renault Scénic i silnik 1.5 dCi to częste połączenie. Taki van jest oszczędny i ma akceptowalną dynamikę.

Tragiczne skutki

Co będzie, jeśli nie wymienimy panewek we właściwym czasie? Być może nic, ale skutki mogą być tragiczne dla silnika – zatarta panewka i konieczność demontażu oraz szlifowania wału korbowego to najniższy wymiar kary.

Znacznie częściej dochodzi do kompletnego zniszczenia silnika (zgięty korbowód, uszkodzony kadłub), a w konsekwencji – do konieczności jego wymiany na inny, co oczywiście podnosi koszty całej operacji.

Foto: Auto Świat
Zatarte panewki grożą poważnymi zniszczeniami całego silnika.

Po francusku – wiele rozwiązań

Renault zastosowało w silniku 1.5 kilka wersji panewek – są takie, które mają jednakowe wymiary (górna i dolna część), są też takie, w których góra jest węższa (np. 17,5/20,5 mm).

Pojawiło się też parę wersji miski olejowej, nie w każdym aucie trzeba wymontowywać półoś, co skraca czas operacji o godzinę i obniża koszty.

Najtańszy wariant bez wymiany oleju to koszt poniżej 500 zł, najdroższy – z nowym olejem i wyjęciem półosi – blisko 800 zł.