Zła diagnoza w warsztacie! Przy tych usterkach mechanicy mylą się często, a klienci płacą podwójnie

Oczywiście, w przypadku opisanej wcześniej usterki (niesprawny korek płynu chłodzącego) doświadczony mechanik, który nie ma zamiaru naciągać klienta, szybko zauważy, że nie doszło do przepalenia uszczelki pod głowicą. Wystarczy, że sprawdzi, że w płynie w zbiorniczku wyrównawczym układu chłodzenia nie pojawiają się pęcherzyki gazów spalinowych. A co jeśli jednak się pojawiają? Czy to oznacza, że koniecznie trzeba wymienić uszczelkę pod głowicą, a być może także naprawić głowicę? Niekoniecznie! Warto jeszcze sprawdzić, czy pod korkiem wlewu oleju zbiera się breja przypominająca wyglądem i konsystencją majonez. Jeśli go nie ma, to … jest nadzieja, że auto uda się naprawić taniej.

W nowych dieslach stosunkowo często pod przepaloną uszczelkę głowicy podszywa się rozszczelniona chłodniczka EGR. To element, którego zadanie polega na wychłodzeniu spalin z układu recyrkulacji, zanim znów trafią do cylindrów. Dzięki temu można ograniczyć emisję tlenków azotu nie tracąc aż tak bardzo na osiągach jak w przypadku układów recyrkulacji bez chłodniczki. Niestety, często już przy stosunkowo niewielkich przebiegach chłodniczki tracą szczelność – spaliny dostają się do płynu chłodzącego, często też z układu ubywa płynu – objawy są niemal identyczne, jak przy przepalonej uszczelce pod głowicą, ale koszty naprawy nawet 10-krotnie niższe! Przed zdjęciem głowicy, jeśli auto ma chłodniczkę EGR, to właśnie ten element należy sprawdzić w pierwszej kolejności!

Czasem przy okazji wymiany oleju mechanik przekazuje klientowi smutną wiadomość – „Pod korkiem oleju jest „majonez”, prawdopodobnie przepaliła się uszczelka pod głowicą. Robić?” . Tymczasem to, że w silniku zbiera się emulsja z oleju silnikowego ubitego z wodą może, ale wcale nie musi oznaczać usterki głowicy czy uszczelki pod nią. Bywa, że to tylko skutek tego, że przy stosunkowo niskich temperaturach auto jeździ tylko na krótkich trasach. Po rozgrzaniu i wychłodzeniu na metalowych ściankach skrzyni korbowej skrapla się nieco pary, a woda spływa do oleju. Przy normalnej eksploatacji problemu nie ma, bo przy dłuższej trasie skropliny ponownie odparowują. Jeśli jednak ktoś jeździ tylko „po bułki” do najbliższego sklepu, woda gromadzi się w silniku, miesza z olejem, a majonezowata breja zbiera się przy wlewie oleju, mętny olej widać także na bagnecie – zupełnie jak przy przepaleniu uszczelki pod głowicą. W takiej sytuacji jednak płyn w układzie chłodzenia pozostaje czysty!

Przekręcasz kluczyk w stacyjce, rozrusznik ledwo kręci, a na desce przygasają kontrolki. Po naładowaniu akumulatora sytuacja poprawia się na chwilę, ale następnego dnia znów to samo. Diagnoza? To proste! Akumulator do wymiany? Nie tak szybko!

Przed podjęciem decyzji op wymianie akumulatora naprawdę warto poświęcić odrobinę czasu na wizytę w warsztacie i sprawdzenie dotychczasowej baterii, bo może być jeszcze sprawna.

Pierwsza rzecz do sprawdzenia: czy zaciski akumulatora są solidnie przykręcone? Jeśli nie, to nie mam mowy ani o poprawnym ładowaniu, ani o sprawnym rozruchu, szczególnie przy niższych temperaturach. Kolejne punkty do kontroli to ładowanie i pobór prądu przy rozruchu – ale to już raczej zadanie dla warsztatu. Jeśli rozrusznik ma już swoje lata i np. „stoi na tulejkach” to nawet przy sprawnym akumulatorze może nie poradzić sobie z rozruchem silnika.

Jak się naprawia nowoczesne auta? Teoretycznie to proste: mechanik podłącza komputer doi gniazda diagnostycznego i urządzenie podpowiada mu, jaki podzespół jest uszkodzony i wymaga wymiany. I rzeczywiście, niektórzy mechanicy (i majsterkowicze samodzielnie naprawiający auta tak właśnie próbują ronić. Tyle, że to niestety często nie działa. Komputer diagnostyczny wskazuje, jakiego podzespołu dotyczy problem, np. że dany czujnik nie przekazuje sygnału, albo że odczytane parametry wykraczają poza zakładane normy, Tyle, że to wcale nie znaczy, że to właśnie ten element zawiódł – czasem powód jest bardziej błachy, np. Uszkodzony został tylko przewód do danego elementu, a sam podzespół jest sprawny. Wymiana części tylko dlatego, że wskazał je komputer, to kiepski pomysł.

W dzisiejszych czasach tumany niebieskiego dymu ciągnącego się za samochodem są niemal jak wyrok śmierci na auto. Niemal domyślna diagnoza: silnik zużyty, trzeba go wyremontować (co się często po prostu nie opłaca), albo poszukać innego na wymianę, co oczywiście też nie jest tanie i nie daje gwarancji, że ten nowy-stary będzie wyraźnie lepszy. Przed podjęciem decyzji o pozbyciu się starego silnika lub o jego kosztownym remoncie warto jednak dokładniej zdiagnozować silnik, bo intensywne dymienie na niebiesko (efekt towarzyszący spalaniu oleju silnikowego) nie koniecznie musi wynikać ze zużycia pierścieni i cylindrów, równie dobrze mogą to być tylko zużyte uszczelniacze zaworowe. Ich rola polega na zatrzymywaniu oleju, który po trzonku zaworu może spływać do komory spalania. Komplet uszczelniaczy kosztuje zwykle od kilkunastu do kilkuset złotych, a w wielu silnikach da się je wymienić bez demontażu głowicy.