- Zanim podejmiesz decyzję o wymianie lub naprawie kosztownego podzespołu, zadbaj o to, żeby został odpowiednio sprawdzony
- Wiele różnych awarii może powodować niemal identyczne symptomy.
- Jeżeli mechanik niepotrzebnie wymienił sprawną część z powodu wcześniejszej błędnej diagnozy, nie powinieneś za to płacić
- Odstawiając samochód do warsztatu upewnij się, że zlecenie naprawy jest możliwie precyzyjne i że mechanik będzie z tobą konsultował dodatkowo płatne czynności
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Wyząbkowane opony czy zużyte łożysko?
- Uszczelka pod głowicą czy zepsuty korek?
- Uszczelka pod głowicą czy chłodniczka EGR?
- "Majonez" pod korkiem wlewu oleju: awaria, czy tylko zła eksploatacja?
- Zużyty akumulator czy może alternator albo tulejki rozrusznika
- Check engine: zepsuty czujnik, czy może tylko uszkodzony kabel?
- Silnik dymi na niebiesko: do remontu albo na złom?
Przyjeżdżasz do warsztatu, mówisz jakie są objawy, a mechanik w pół zdania przerywa "wszystko już wiem, do naprawy jest to i to", albo po rzucie okiem pod maskę lub króciutkiej jeździe próbnej wydaje diagnozę i od razu zabiera się do roboty. Prawdziwy fachowiec?
Niestety, czasem okazuje się, że ta pierwsza, pochopna diagnoza nie zawsze jest trafna – pół biedy, jeśli mechanik ma odwagę przyznać się do tego klientowi, znacznie częściej jest tak, że właściciel samochodu dowiaduje się, że usterek było więcej i musi zapłacić nie tylko za rzeczywiste usunięcie usterki, ale też i za wszystko to, co mechanik wcześniej wymienił niepotrzebnie, szukając po omacku przyczyn teoretycznie oczywistej awarii. Rutyna jest złym doradcą, a pomyłki zdarzają się nawet najbardziej doświadczonym mechanikom.
Jaki z tego wniosek? Przed rozpoczęciem naprawy warto poświęcić więcej czasu na solidne zdiagnozowanie tego, co rzeczywiście autu dolega, bo pierwszy "strzał" bywa niecelny. Poniżej lista usterek, które bardzo często są diagnozowane źle – a klient płaci za naprawę podwójnie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWyząbkowane opony czy zużyte łożysko?
Donośny, narastający wraz z prędkością szum z okolic kół? To przecież oczywiste – szumią łożyska piast! Czyżby? Jeśli ktoś od razu po jeździe próbnej podejmie decyzję o ich wymianie, ten może się zdziwić! Niemal identyczne objawy powodują wyząbkowane opony. Wyząbkowanie opon to specyficzna usterka bieżnika, która zwykle wynika z kombinacji kilku przyczyn – przy określonym sposobie eksploatacji (głównie w przypadku ponadprzeciętnie częstej jazdy na wprost) niektóre rzeźby bieżników przy pewnych nastawach zawieszenia zużywają się w taki sposób, że z profilu opona zaczyna przypominać tarczę piły – kostki bieżnika nie wycierają się równomiernie, ale są ścięte pod kątem. Niekiedy ząbkowanie występuje też w wyniku źle ustawionej geometrii zawieszenia czy zużytych amortyzatorów. Najczęściej problem dotyczy tylnych kół aut z zawieszeniem wielowahaczowym, a objawy są niemal identyczne, jak przy niesprawnych łożyskach piast. Jak rozpoznać różnicę? Warto zacząć od sprawdzenia opon dłonią, bo przy nieznacznym wyząbkowaniu zmiany trudno zauważyć gołym okiem. Przesuwamy dłonią po czole bieżnika, po obwodzie opony. Jeśli w jedną stronę dłoń przesuwa się łatwo, a w drugą mamy wrażenie, jakby bieżnik działał jak pilnik, to prawdopodobnie mamy do czynienia z wyząbkowaniem. Oczywiście, po uniesieniu auta można też poszarpać i zakręcić kołem – przy zużytym łożysku zwykle pojawia się wyczuwalny luz i charakterystyczny hałas, koło z wyząbkowaną oponą przy takich próbach nie powinno powodować niepokojących objawów.
Uszczelka pod głowicą czy zepsuty korek?
Przepalona uszczelka pod głowicą – to diagnoza, która przyprawia właściciela auta o nieprzyjemne mrowienie w okolicach portfela. Nie bez powodu: wymianie uszczelki towarzyszy z reguły obróbka głowicy, a często też i bloku silnika, do tego pracochłonny demontaż i montaż – koszty idą w tysiące! Często pierwszym zauważalnym dla kierowcy objawem problemów z uszczelką głowicy są ubytki płynu chłodzącego, tumany pary spod maski i wzrost temperatury silnika. Jeśli ze zbiorniczka wyrównawczego lub z chłodnicy wybija płyn, wielu mechaników od razu stawia diagnozę: "uszczelka do wymiany". Tymczasem powód bywa czasem zupełnie błahy, choć ignorowanie towarzyszących mu objawów rzeczywiście może z czasem doprowadzić do przepalenia uszczelki głowicy. Dokładnie takie objawy może powodować… uszkodzenie zaworka w korku płynu chłodzącego. W układach chłodzenia współczesnych aut panuje spore ciśnienie, więc w korkach montuje się specjalne zaworki, które w sytuacji, kiedy ciśnienie przekroczy dopuszczalne normy, powinny się otworzyć, upuszczając nieco pary. Ich konstrukcja jest bardzo prosta – to elastyczny "grzybek" i sprężynka. Po kilku latach sprężynka może jednak skorodować, a osady mogą unieruchomić "grzybek", przez co albo zaworek w ogóle nie trzyma ciśnienia, albo wręcz przeciwnie – nie otwiera się nawet wtedy, kiedy jest ono stanowczo zbyt wysokie. W pierwszym przypadku, ze względu na za niskie ciśnienie w układzie płyn gotuje się przedwcześnie i jest wyrzucany ze zbiorniczka – ryzyko przegrzania! Jeśli zaworek nie otwiera się wcale, to w końcu na skutek nadmiernego ciśnienia może dojść do uszkodzenia przewodów, nagrzewnicy albo chłodnicy.
Uszczelka pod głowicą czy chłodniczka EGR?
Oczywiście, w przypadku opisanej wcześniej usterki (niesprawny korek płynu chłodzącego) doświadczony mechanik, który nie ma zamiaru naciągać klienta, szybko zauważy, że nie doszło do przepalenia uszczelki pod głowicą. Wystarczy, że sprawdzi, że w płynie w zbiorniczku wyrównawczym układu chłodzenia nie pojawiają się pęcherzyki gazów spalinowych. A co jeśli jednak się pojawiają? Czy to oznacza, że koniecznie trzeba wymienić uszczelkę pod głowicą, a być może także naprawić głowicę? Niekoniecznie! Warto jeszcze sprawdzić, czy pod korkiem wlewu oleju zbiera się breja przypominająca wyglądem i konsystencją majonez. Jeśli go nie ma, to … jest nadzieja, że auto uda się naprawić taniej.
W nowych dieslach stosunkowo często pod przepaloną uszczelkę głowicy podszywa się rozszczelniona chłodniczka EGR. To element, którego zadanie polega na wychłodzeniu spalin z układu recyrkulacji, zanim znów trafią do cylindrów. Dzięki temu można ograniczyć emisję tlenków azotu nie tracąc aż tak bardzo na osiągach jak w przypadku układów recyrkulacji bez chłodniczki. Niestety, często już przy stosunkowo niewielkich przebiegach chłodniczki tracą szczelność – spaliny dostają się do płynu chłodzącego, często też z układu ubywa płynu – objawy są niemal identyczne, jak przy przepalonej uszczelce pod głowicą, ale koszty naprawy nawet 10-krotnie niższe! Przed zdjęciem głowicy, jeśli auto ma chłodniczkę EGR, to właśnie ten element należy sprawdzić w pierwszej kolejności!
"Majonez" pod korkiem wlewu oleju: awaria, czy tylko zła eksploatacja?
Czasem przy okazji wymiany oleju mechanik przekazuje klientowi smutną wiadomość – "Pod korkiem oleju jest "majonez", prawdopodobnie przepaliła się uszczelka pod głowicą. Robić?" . Tymczasem to, że w silniku zbiera się emulsja z oleju silnikowego ubitego z wodą może, ale wcale nie musi oznaczać usterki głowicy czy uszczelki pod nią. Bywa, że to tylko skutek tego, że przy stosunkowo niskich temperaturach auto jeździ tylko na krótkich trasach. Po rozgrzaniu i wychłodzeniu na metalowych ściankach skrzyni korbowej skrapla się nieco pary, a woda spływa do oleju. Przy normalnej eksploatacji problemu nie ma, bo przy dłuższej trasie skropliny ponownie odparowują. Jeśli jednak ktoś jeździ tylko "po bułki" do najbliższego sklepu, woda gromadzi się w silniku, miesza z olejem, a majonezowata breja zbiera się przy wlewie oleju, mętny olej widać także na bagnecie – zupełnie jak przy przepaleniu uszczelki pod głowicą. W takiej sytuacji jednak płyn w układzie chłodzenia pozostaje czysty!
Zużyty akumulator czy może alternator albo tulejki rozrusznika
Przekręcasz kluczyk w stacyjce, rozrusznik ledwo kręci, a na desce przygasają kontrolki. Po naładowaniu akumulatora sytuacja poprawia się na chwilę, ale następnego dnia znów to samo. Diagnoza? To proste! Akumulator do wymiany? Nie tak szybko!
Przed podjęciem decyzji op wymianie akumulatora naprawdę warto poświęcić odrobinę czasu na wizytę w warsztacie i sprawdzenie dotychczasowej baterii, bo może być jeszcze sprawna.
Pierwsza rzecz do sprawdzenia: czy zaciski akumulatora są solidnie przykręcone? Jeśli nie, to nie mam mowy ani o poprawnym ładowaniu, ani o sprawnym rozruchu, szczególnie przy niższych temperaturach. Kolejne punkty do kontroli to ładowanie i pobór prądu przy rozruchu – ale to już raczej zadanie dla warsztatu. Jeśli rozrusznik ma już swoje lata i np. "stoi na tulejkach" to nawet przy sprawnym akumulatorze może nie poradzić sobie z rozruchem silnika.
Check engine: zepsuty czujnik, czy może tylko uszkodzony kabel?
Jak się naprawia nowoczesne auta? Teoretycznie to proste: mechanik podłącza komputer doi gniazda diagnostycznego i urządzenie podpowiada mu, jaki podzespół jest uszkodzony i wymaga wymiany. I rzeczywiście, niektórzy mechanicy (i majsterkowicze samodzielnie naprawiający auta tak właśnie próbują ronić. Tyle, że to niestety często nie działa. Komputer diagnostyczny wskazuje, jakiego podzespołu dotyczy problem, np. że dany czujnik nie przekazuje sygnału, albo że odczytane parametry wykraczają poza zakładane normy, Tyle, że to wcale nie znaczy, że to właśnie ten element zawiódł – czasem powód jest bardziej błachy, np. Uszkodzony został tylko przewód do danego elementu, a sam podzespół jest sprawny. Wymiana części tylko dlatego, że wskazał je komputer, to kiepski pomysł.
Silnik dymi na niebiesko: do remontu albo na złom?
W dzisiejszych czasach tumany niebieskiego dymu ciągnącego się za samochodem są niemal jak wyrok śmierci na auto. Niemal domyślna diagnoza: silnik zużyty, trzeba go wyremontować (co się często po prostu nie opłaca), albo poszukać innego na wymianę, co oczywiście też nie jest tanie i nie daje gwarancji, że ten nowy-stary będzie wyraźnie lepszy. Przed podjęciem decyzji o pozbyciu się starego silnika lub o jego kosztownym remoncie warto jednak dokładniej zdiagnozować silnik, bo intensywne dymienie na niebiesko (efekt towarzyszący spalaniu oleju silnikowego) nie koniecznie musi wynikać ze zużycia pierścieni i cylindrów, równie dobrze mogą to być tylko zużyte uszczelniacze zaworowe. Ich rola polega na zatrzymywaniu oleju, który po trzonku zaworu może spływać do komory spalania. Komplet uszczelniaczy kosztuje zwykle od kilkunastu do kilkuset złotych, a w wielu silnikach da się je wymienić bez demontażu głowicy.
