- Przekładka mocniejszego silnika to często prostszy sposób na poprawę osiągów, niż tuning fabrycznego napędu.
- Są firmy, które dostarczają kompletne zestawy części potrzebnych do zamontowania do auta silnika pochodzącego z innego samochodu.
- Wśród silników ulubionych wśród tunerów są też diesle – kilka starszych konstrukcji pozwala osiągać moce rzędu kilkuset koni.
W dzisiejszych czasach z pozoru najprostszym rozwiązaniem jest tuning elektroniczny. Wymieniamy chip, albo nawet po prostu wgrywamy do sterownika nowe oprogramowanie i wyciągamy z jednostki wszelkie tkwiące w niej rezerwy mocy i momentu obrotowego. Tyle, że ostatnio to już wcale nie takie proste – bo coraz częściej okazuje się, że... rezerw już dawno nie ma. Silniki konstruowane są "na styk” – większość tego, co można było z nich wycisnąć, wycisnął producent. Oczywiście, można inwestować grube tysiące w tuningowe podzespoły, ale jest ryzyko, że na końcu uzyskamy wprawdzie fantastyczne parametry, ale strach będzie z nich korzystać, żeby wyżyłowany silnik po prostu się po kilkuset kilometrach nie rozpadł. Inne rozwiązanie? Może zamiast poprawiać to, co fabryka dała, lepiej od razu włożyć silnik o większych możliwościach?
SWAP silnika – sposób na pozbycie się fabrycznych wad
W wielu przypadkach przy SWAP-ach silników nie chodzi wcale o sportowe ambicje – czasem zamontowanie innej jednostki napędowej to najprostszy sposób, żeby rozwiązać nieuleczalne bolączki fabrycznych jednostek. Nie bez powodu np. w Nissanach Patrolach używanych zgodnie z przeznaczeniem, czyli w terenie, zamiast fabrycznego 3-litrowego diesla, który tylko czeka, żeby narobić kosztów i problemów, montują silniki BMW, GM czy nawet Mercedesa. Czasem zdarza się też, że właściciele nowszych modeli danej marki decydują się na montaż starszych silników z poprzednich generacji danego modelu, lub z innych modeli tej marki. Bez problemu znajdziecie choćby na Youtube.com przykłady w miarę aktualnych Mercedesów Sprinterów, w których nowoczesne silniki CDI są wymieniane na jednostki 2.5 i 3.0 z pierwszych "okularów" (Mercedes W210 – czyli model idealny na dawcę silnika, bo z solidną mechaniką i błyskawicznie korodującym nadwoziem), albo nawet na starsze jednostki CDI, np. na cieszące się dobrą opinią silniki 2.7.
Oczywiście, taki SWAP, czyli przekładka silnika, najczęściej nie jest wcale prosty – wymaga m.in. dostosowania mocowań, instalacji elektrycznej, sterowania, skrzyni biegów, układu chłodzenia, często też wzmocnienia zawieszenia i hamulców. Na świecie funkcjonuje jednak sporo firm, które w przypadku najpopularniejszych SWAP–ów są w stanie dostarczyć nawet gotowe zestawy do konwersji. Poniżej lista silników, które cieszą się olbrzymią popularnością wśród miłośników przekładek. Sprawdź, który nadaje się do Twojego auta.
Najlepsze SWAP-y: silnik GM LS (V8)
W ostatnich latach to chyba najczęściej stosowana jednostka przy SWAP-ach silników. Jeśli jesteś wyznawcą zasady, że nic nie zastąpi pojemności – There’s No Replacement for Displacement – a nowoczesne „downsizingowe” , małe ale za to skrajnie wysilone silniki budzą w tobie obrzydzenie lub obawy, to będzie to właściwy wybór! Ten silnik to klasycznie skonstruowana V8-ka, ale we współczesnym wydaniu, choć jej suche dane techniczne wcale na to nie wskazują. Silniki z serii LS pojawiły się na rynku w 1997 roku i stanowią twórcze rozwinięcie całej linii "small-blocków” produkowanych od lat 50 przez General Motors. Co może być fajnego w silniku, który ma rzędy cylindrów rozwarte pod kątem 90 stopni, w większości wersji zaledwie po dwa zawory na cylinder, a w dodatku wałek umieszczony centralnie w bloku silnika, jak w konstrukcjach sprzed 70 lat? Amerykanie przez kilkadziesiąt lat naprawdę dopracowali ten typ silników! Otóż trudno w to uwierzyć, ale jednymi z największych zalet amerykańskiej, kultowej V8-ki są jej niewielkie wymiary i niska masa własna! Tak, to nie pomyłka – mimo pojemności od 4,8 do ponad 8 litrów (w zależności od wersji) te silniki są zadziwiająco kompaktowe, co w znacznej mierze wynika z ich "przestarzałej” budowy. Dzięki temu, że pojedynczy wałek znajduje się w bloku silnika, to głowice są o dobre kilkanaście centymetrów niższe niż w porównywalnych, nowocześniejszych europejskich czy japońskich silnikach.
Silniki GM LS są tak małe, że da się je upchnąć pod maską większości modeli aut – od Forda A z lat 20. przez choćby Malucha, aż po... Teslę. Większym problemem może być znalezienie miejsca na skrzynię biegów zdolną do przeniesienia generowanej przez nie mocy i na odpowiednio wydajny układ chłodzenia.
Silniki z serii LS to niesamowicie uniwersalna, modułowa konstrukcja. Występują w niesamowitej liczbie fabrycznych wersji – są montowane do aut z napędem przednim, tylnym i 4x4, w autach osobowych, ciężarowych, terenowych, sportowych, cywilnych, wojskowych. Te bardziej wyczynowe wykonane są w całości z aluminium, te bardziej użytkowe mogą mieć np. bloki z żeliwa a głowice aluminiowe, albo żeliwne bloki i głowice. Najtańszą opcją są używane silniki z aut użytkowych, które można kupić w przyzwoitym stanie już za kilkaset dolarów, a do wyboru są ich tysiące. W razie poczucia niedosytu można je później spokojnie dozbroić z pomocą części tuningowych, których wybór jest większy niż do jakiegokolwiek innego silnika. Droższym sposobem jest znalezienie używanego silnika pochodzącego z mocnego auta, np. Corvetty czy Chevroleta Camaro. Można też kupić nowy silnik np. wprost od GM w formie "Crate Engine” – czyli silnika w skrzyni, do samodzielnego montażu w aucie – w cenach od ok. 3 do kilkudziesięciu tysięcy dolarów. Gotowe silniki o mocy rzędu 400-500 KM można kupić za mniej niż 10 tys. dolarów. To mniej więcej tyle, ile do niejednego auta kosztuje rozrząd, wymiana turbosprężarek i nowe dwumasowe koło zamachowe.
Najlepsze SWAP-y: Mercedes OM606 i OM605 – 1000 KM z diesla bez elektroniki!
Stare diesle Mercedesa znane są z legendarnej wprost trwałości i ospałości, ale tylko wtajemniczeni wiedzą, jakie szatańskie moce w wielu z nich drzemią i jak łatwo można je wydobyć. Nienawidzisz wszechobecnej elektroniki? Naoglądałeś się filmów SF i boisz się, że impuls elektromagnetyczny unieruchomi wszystkie współczesne auta? A może jesteś fanem MadMaxa i chcesz mieć auto, które w razie czego pojedzie na byle jakim paliwie? Zamontuj do swojego auta silnik OM606, a jeśli nie ma na niego miejsca, to przynajmniej pięciocylindrową wersję tego silnika, czyli jednostkę OM605.
W największym skrócie, bez wdawania się w szczegóły: silnik OM606, to jednostka, która pojawiła się w modelu W124 (w kultowym "baleronie") tyle, że w wersji wolnossącej, w modelach W140 (klasa S zwana Lochą), w późniejszym modelu W210 (pierwszy "okular"). W wersji wolnossącej silnik miał zaledwie 136 KM, w wersji doładowanej jak na dzisiejsze standardy skromne 177 KM. To dosyć klasyczny diesel z wtryskiem pośrednim, ale tym co go wyróżniało, była głowica z 4 zaworami na cylinder, która pomagała mu łatwiej "oddychać". Żeby jednak pokazać, jakie szatańskie moce drzemią w nim naprawdę, trzeba pozbyć się fabrycznej, małej turbosprężarki, wymienić ją na część wymontowaną z ciężarówki (albo hybrydę zrobioną specjalnie do tego silnika), zmienić wtryskiwacze i zamontować zmodyfikowaną pompę wtryskową. Ponieważ, jak już wspomnieliśmy, jest to silnik z wtryskiem pośrednim, można w nim zastosować stare pompy rzędowe marki Bosch, które do pracy nie potrzebują żadnej elektroniki – trzeba tylko dobrać wielkość sekcji pompy do zapotrzebowania na moc, a co za tym idzie, na paliwo. Fabryczny „dół” silnika oraz głowica są tak solidne, że silnik podkręcony do 350-400 KM wciąż nadaje się do codziennego użytku. Większym problemem jest znalezienie skrzyni biegów i sprzęgła, które przeniosą potężną moc i moment obrotowy. Maksymalna osiągalna moc? Na youtube.com wpisując hasła "superturbodiesel", "OM606" znajdziecie filmiki z pomiarów na hamowni, albo z prób drogowych, które jeżą włos na głowie. Auta znikają w tumanach czarnego dymu z wydechu i białego z palących się opon. Greta Thunberg krzyczy „how dare you!”...
Niestety, mercedesowski diesel jest wielki i ciężki, więc upchnięcie go w mniejszych i niskich autach to spory problem. Do starszych Mercedesów, aut marki Volvo, do dużych terenówek czy pickupów pasuje jednak idealnie – a fakt, że można się przy takim silniku całkowicie obyć bez elektroniki ułatwia sprawę i pomaga w trudnych warunkach. Do wystrojenia silnika trzeba jednak prawdziwego fachowca, który czuje silniki, a nie geeka w rurkach z laptopem na kolanach! Nie ma sterownika, nie ma map wtrysku – tu wszystko trzeba regulować mechanicznie!
Najlepsze SWAP-y: BMW M57: najsolidniejszy silnik BMW?
Trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel M57 pojawił się na rynku w 1998 roku, a pierwsze jego wersje miały 184 KM i blok silnika wykonany z żeliwa. Późnej mocy przybywało, pojawiały się coraz bardziej zaawansowane systemy oczyszczania spalin, a blok zaczęto wytwarzać z lżejszego aluminium. Fachowcy twierdzą, że szczególnie starsze silniki z żeliwnymi blokami, po usunięciu z nich "ekologii" – klap, EGR-ów i innych wynalazków, są nie do zdarcia, nawet jeśli podkręci się w nich moc. Silnik ma wyższą kulturę pracy niż mercedesowskie OM606, a przede wszystkim – radzą sobie z nim też dzisiejsi fachowcy, którzy bez komputerów nie wyobrażają sobie życia. Ograniczenia stosowania? Takie same, jak w przypadku konkurenta ze stajni Mercedesa – gabaryty i masa są poważne, więc ten dieslowski potwór nie wszędzie się zmieści.
To niemal domyślny SWAP do terenówek, np. do Nissanów Patroli, idealnie pasujący w miejsce fabrycznie montowanej "padliny". 300-400 KM z potężnego diesla, do tego nawet ok. 800 Nm momentu obrotowego, a to wszystko przy rozsądnym zużyciu paliwa jeśli ktoś nie wykorzystuje całego potencjału jednostki. No i spora oferta silników do wyboru – miłośnicy marki BMW znani są z tego, że dbają o stałą podaż aut powypadkowych.
Najlepsze SWAP-y: Toyota 2JZ: marzenie drifterów
Chcesz mieć potężną, rzędową szóstkę z niemal nieograniczonym potencjałem, ale nie kręcą Cię diesle i nie ufasz niemieckiej myśli technicznej? Pomyśl o silniku Toyoty, a konkretniej o kultowej jednostce 2JZ. To silnik, który zadebiutował w głębokich latach 90. i to – wbrew temu, co sądzą niektórzy, wcale nie w modelu Supra (do niego też trafił, tyle że nieco później), ale w statecznym sedanie Toyota Aristo (odpowiedniku Lexusa GS). Trzy litry pojemności, sześć cylindrów, dwa wałki rozrządu, po cztery zawory na cylinder, żeliwny blok, kute korbowody, chłodzone olejem denka tłoków. A to wszystko zaprojektowane z gigantycznym zapasem wytrzymałości, wykonane z największą precyzją i z najlepszych materiałów. Bez żadnych kompromisów! Ten silnik to też wielki i ciężki kloc – amerykański V8 LS jest lżejszy i bardziej kompaktowy.
W pierwotnej wersji silniki miały deklarowaną moc na poziomie 280 KM, ale w praktyce okazywało się, że japońscy inżynierowie byli zbyt skromni – i bez żadnych modyfikacji hamowanie pokazywały wyższe wyniki. A po modyfikacjach... Seryjny dół silnika wytrzymuje moce rzędu 600-800 KM, magiczną granicę 1000 KM też da się przekroczyć, tyle że większym nakładem sił i środków. Mnóstwo mocy i momentu z dołu, odporność na wysokie obroty – kto mówi, że nie można mieć wszystkiego? Niestety, z podażą silników jest nieco gorzej niż w przypadku poprzednich silników. Mocnych Toyot w Europie nie sprzedawało się nigdy zbyt dużo, pozostaje rozszabrowywać resztki Lexusów sciąganych z Japonii, USA czy z w Wielkiej Brytanii.
Najlepsze SWAP-y: Volkswagen 1.9 TDI – SWAP oszczędnościowy
Jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Tego silnika nie trzeba chyba nikomu specjalnie przedstawiać. Volkswagenowski diesel jest w miarę mocny i oszczędny, podatny na modyfikacje, w większości wersji solidny – a przede wszystkim dostępny. Trudno się więc dziwić, że niejeden egotyczny silnik, do którego komuś brakowało części lub serca, albo który po prostu za dużo palił, musiał ustąpić miejsca "biedoklepowi” ze stajni Volkswagena. Szczególnie prowincjonalni mechanicy nie uznają żadnych świętości i potrafią wszczepić TDI niemal do każdego auta – od Suzuki Samuraia, przez Mazdę RX8, Volkswagena T3 (kanciasty bus Volkswagena), Land Rovera Discovery, Audi A8, aż po... Chevroletta Corvette.