Tak ciekawie, jak w ciągu ostatnich dwóch-trzech lat, na polskim rynku nowych samochodów nie było nigdy wcześniej. Premiera goni premierę, promocja goni promocję, pojawiają się kolejne marki i modele. Większość nowości pochodzi oczywiście z Chin. Szybkość chińskiej ekspansji robi wrażenie: w 2023 roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 370 nowych aut chińskich marek. W 2024 roku było to już 11 335 sztuk. W 2025 roku w Polsce do nabywców trafiło ponad 49 tys. samochodów chińskich marek, których rynkowy staż u nas nie przekraczał z reguły trzech lat! W październiku 2025 chińskie marki odpowiadały za około 10 proc. wszystkich nowych rejestracji, w całym ubiegłym roku ich udział wyniósł ok. 7,4 proc., przy czym wartość ta dotyczy tylko aut oficjalnie sprowadzanych jako nowe.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Do tego trzeba doliczyć bliżej nieokreśloną liczbę aut nowych, ale importowanych jako używane. Na chińskich markach (lub markach oficjalnie europejskich, ale sprzedających samochody produkowane w Chinach) oferta nowości się nie kończy, bo na polski rynek wchodzi też np. wietnamski Vinfast, w przyszłości ma się też pojawić turecki Togg.
Czytaj nas częściej w Google
Jakie chińskie marki są już w Polsce?
Jeszcze do niedawna wszystkim się wydawało, że Polacy są przywiązani do marek, które znają. Mówiło się, że lubimy przede wszystkim auta niemieckie oraz że nowe marki mogą coś ugrać najwyżej w najniższych segmentach rynku. Okazało się, że jest inaczej, w kwestii otwartości na nowe marki jesteśmy w europejskiej czołówce. Nie zawsze tak było! Mało kto już pamięta, że pierwsze chińskie auta pojawiły się w Polsce oficjalnie kilkanaście lat temu, były to m.in. małe dostawczaki DFSK. Mimo niskich cen nie podbiły rynku, przez kilka lat, na placu podwarszawskiego dilera można było przebierać wśród wielokrotnie przecenianych, starzejących się aut bez przebiegu. Podobny los spotkał niegdyś chińskie pickupy Zhongxing (Grand Tiger) czy indyjskie auta marki Tata. Tyle że w ciągu kilkunastu lat chińska motoryzacja zmieniła się nie do poznania — teraz to europejscy producenci w poszukiwaniu nowych technologii i rozwiązań sięgając po pomoc chińskich koncernów, a nie odwrotnie.
Poza Polską auta z Chin sprzedają się świetnie m.in. w Wielkiej Brytanii, we Włoszech, Hiszpanii i w Niemczech. Z kolei Skandynawowie chętnie kupują przede wszystkim auta elektryczne z Chin — i to wcale nie najtańsze modele. W Polsce auta Chińskich marek zdominowały np. segment nietanich z definicji hybryd plug-in, wśród najpopularniejszych modeli są i takie, których ceny przekraczają 200 tys. złotych.
Auto Świat / Krzysztof Wojciechowicz
Omoda 9 Super Hybrid to coraz częstszy widok na polskich drogach. Kilka lat temu nikt nie przypuszczał, że klienci będą gotowi wydać niemal 220 tys. złotych na hybrydę marki, o której jeszcze niedawno nikt nie słyszał.
Dziś trudno nawet o pełną i aktualną listę wszystkich dostępnych marek i modeli, bo sytuacja zmienia się niemal z dnia na dzień. Na pewno jest ich już ponad 30, ale niektóre istnieją na rynku głównie teoretycznie, a ich realna działalność skończyła się na ściągnięciu kilku pokazowych egzemplarzy. Niech was nie zmyli tak długa lista, bo np. tylko sześć z ponad 30 nowych marek sprzedało w ubiegłym roku w Polsce więcej niż 1000 aut. Oferowane są (lub były) m.in auta marek:
- 1BAIC
- 2Beijing
- 3Bestune
- 4BYD
- 5Chery
- 6DFSK
- 7Dongfeng
- 8DR Automobiles
- 9Evo
- 10Exlantix
- 11Farizon
- 12Forthing
- 13GAC
- 14Geely
- 15Hongqui
- 16ICH-X
- 17Jac
- 18Jaecoo
- 19Jetour
- 20Leapmotor
- 21LEVC
- 22Maxus
- 23MG
- 24Nio
- 25Omoda
- 26Seres
- 27Skywell
- 28Sportequipe
- 29SWM
- 30Tiger
- 31Voyah
- 32Vinfast (Wietnam)
- 33Xpeng
Co przemawia za autami nowych marek? Głównym argumentem jest najczęściej korzystny stosunek ceny do tego, co mamy otrzymać w zamian. Ceny są z reguły o kilkanaście-kilkadziesiąt procent niższe niż w przypadku europejskich aut podobnej wielkości, o zbliżonych parametrach i wyposażeniu. Tyle że często trudno te auta wprost porównywać z europejską konkurencją, bo np. bogate wyposażenie, pod względem funkcjonalności, nie zawsze odpowiada europejskim standardom. Fakty są jednak takie, że to "cena czyni cuda" — w ubiegłym roku, według szacunków firmy Samar, średnia cena nowego chińskiego auta wyniosła ok. 137 tys. zł, podczas gdy średnia cena rynkowa nowego auta w Polsce to ok. 186 tys. złotych.
Auto Świat / Piotr Szypulski
Chińskie auta często wyglądają na droższe, niż są w rzeczywistości, w przypadku samochodów europejskich marek jest z reguły odwrotnie. Na zdjęciu wnętrze hybrydowego Chery Tiggo 4, które da się kupić za mniej niż 100 tys. złotych,
Wśród ponad 70 dostępnych modeli nowych marek są auta przywoite, a nawet perełki godne uwagi, chociaż nie brakuje też i takich, które poza pozornie niską ceną mają niewiele do zaoferowania. Oto poradnik, który powinien ułatwić przebrnięcie przez coraz bardziej skomplikowaną ofertę różnych marek i modeli. Naszym celem nie jest jednak tym razem wskazanie najlepszych marek czy modeli — podpowiadamy, co sprawdzić i o co zapytać, żeby nie dać się nabrać na pozorną okazję.
Kto stoi za chińskimi markami samochodów? Sprawdź koncern
Na chińskim rynku funkcjonuje ok. setki lokalnych producentów aut (wielu z nich to firmy państwowe), do tego kilkadziesiąt firm typu joint-venture produkujących auta wspólnie z zagranicznymi partnerami, np. FAW-Toyota czy SAIC-VW. Zdolności produkcyjne wszystkich zakładów są co najmniej dwa razy wyższe niż ich aktualna produkcja i sprzedaż, stąd olbrzymie parcie na ekspansję na rynki zagraniczne. W ciągu ostatnich lat z chińskiego rynku zniknęło nawet kilkaset firm produkujących lub chcących produkować samochody! Dlatego, zanim damy się skusić np. na atrakcyjnie wyglądającego SUV-a z pełnym wyposażeniem, oferowanego przez polskiego importera za świetną cenę i na świetnych warunkach, warto poszukać informacji w internecie, co to za marka, jaki koncern za nią stoi i czy przypadkiem nawet na lokalnym, chińskim rynku nie znajduje się ona na krawędzi upadku. Chiński rząd przestał wspierać nierentowne zakłady — w najbliższym czasie wiele marek po prostu zniknie.
Hongqi
Importerzy aut chińskich marek starają się, żeby pokazać je z jak najlepszej strony. Na zdjęciu showroom w salonie Hongqi w Warszawie
Kto jest importerem danej chińskiej marki czy modelu?
Część chińskich marek jest reprezentowanych w Polsce (czy w Europie) przez oficjalne przedstawicielstwa chińskich koncernów (np. Chery Automobile z markami JAECO, OMODA, Chery, Exlantix czy MG), ale jest też wiele marek reprezentowanych przez lokalnych importerów, m.in. Asian Automotive Distribution Center (reprezentujące m.in. marki BAIC, Bestune, Forthing, DFSK, Hongqui, SWM, Jetour) lub międzynarodowe grupy, takie jak Inchcape (znane w Polsce ze sprzedaży aut BMW, ale sprowadzające też Xpenga), czy Jameel Motors (w Polsce reprezentujące marki Geely, GAC).
Poza dużymi firmami, importem aut z Chin zajmują się też mniejsi importerzy, stosujący czasem różne nie do końca legalne triki, żeby obejść europejskie wymogi dotyczące m.in. homologacji i obowiązkowego wyposażenia — np. deklarują, że auta są używane, a nie nowe. Kilka lat temu podobne metody stosowali np. importerzy ciągników rolniczych z Białorusi, dziś nabywcy tych pojazdów mają poważne problemy i wciąż nie wiedzą, czy będą mogli ich w przyszłości używać.
Czy chińskie auto ma europejską homologację?
Jeśli samochód jest sprzedawany w Polsce jako nowy, na fakturę, to jakąś formę europejskiego dopuszczenia mieć musi, ale homologacja homologacji jest nierówna. Tylko niektóre modele mają pełną homologację europejską (świadectwo homologaci typu UE) — tzn. przeszły wszelkie badania i dopuszczenia, spełniają europejskie normy emisji spalin, mają wymagane w Europie wyposażenie w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego i biernego — na takich samych zasadach, jak auta marek, które znamy od lat. Znaczna część importowanych do Polski aut z Chin jest dopuszczona do ruchu na innych zasadach, np. na podstawie:
— homologacji typu UE w małych seriach: o niższych wymaganiach dotyczących systemów bezpieczeństwa, ale ograniczonej do 1500 szt. modelu rocznie — takie wyłączenia wywalczyli sobie niegdyś europejscy producenci supersamochodów, teraz korzystają z nich importerzy aut z Chin;
— krajowej homologacji typu w małych seriach: ważnej tylko w jednym państwie, z obniżonymi wymaganiami i z jeszcze niższym limitem (do 250 szt. modelu rocznie);
— indywidualnego dopuszczenie pojazdu (unijnego lub krajowego): decyzji wydawanej przez uprawniony organ homologacyjny osobno dla każdego egzemplarza — to tryb przewidziany kiedyś np. dla aut specjalnych.
Pełna homologacja auta (świadectwo homologacji typu UE) to dla importera lub producenta duży wydatek — kosztują nie tylko badania i sama procedura uzyskania odpowiednich dokumentów, firma musi też wydać grube miliony na dostosowanie danego modelu do wymogów europejskich już na etapie jego projektowania i produkcji. Jeśli firma zainwestowała duże pieniądze w dostosowanie danego modelu do obowiązujących u nas wymogów, to prawdopodobieństwo, że ma ona długofalowe plany dotyczące obecności w Europie, jest większe niż w przypadku firm, które stosują uproszczone metody wprowadzenia aut na rynek. Niewykluczone, że wkrótce zasady zostaną zaostrzone, bo od dłuższego czasu przedstawiciele europejskiej branży motoryzacyjnej skarżą się na nieuczciwą konkurencję.
Możliwe też, że część modeli sprowadzanych dziś na podstawie przepisów dla aut małoseryjnych, jeśli się u nas przyjmą, przejdzie całą procedurę i otrzyma pełną europejską homologację. Pozostałe znikną z rynku, kiedy importer wyczerpię pulę dopuszczeń. To źle wróży w kwestii np. późniejszej dostępności części czy utraty wartości.
Żeby sprawdzić, czy auto ma pełną europejską homologację, nie trzeba wcale zaglądać w papiery: jeśli nie ma start-stopu (o ile to nie hybryda czy elektryk), układu rozpoznawania znaków, działającego (!) systemu eCall (powiadamianie służb w razie wypadku), systemu monitorowania uwagi kierowcy, radia z RDS-em (rozpoznawanie programu, a nie tylko częstotliwości) — to jest to samochód sprowadzony przy wykorzystaniu jednej z homologacyjnych dróg na skróty.
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Europoejskie wymogi dotyczą także fabrycznych zestawów multimedialnych. Jeśli radio zamontowane w aucie nie ma funkcji rozpoznawania nazwy stacji oi odczytu emitowanych komunikatów, to raczej jest t o samochód sprowadzony z wykorzystaniem uproszczonej procedury.
Warto też sprawdzić, czy dany model przeszedł europejskie testy zderzeniowe EuroNCAP, czy ma tylko badania wykonane w Azji. Pięć gwiazdek w EuroNCAP oznacza nie tylko, że auto ma solidną karoserię, ale też to, że działają w nim systemy bezpieczeństwa wymagane na europejskim rynku. Dobra wiadomość jest taka, że Chińczycy nauczyli się robić bezpieczne auta — wiele modeli przeznaczonych na rynek europejski uzyskało maksymalne noty w testach zderzeniowych. Uwaga: ten sam model, ale przeznaczony na inne rynki, może być pozbawiony wielu systemów bezpieczeństwa!
Euo NCAP
Chińczycy potrafią już produkować bezpieczne auta, pod warunkiem że ktoś im chce za to zapłacić. Wśród modeli oficjalnie sprowadzanych do Europy sporo jest już modeli z maksymalnymi notami w testach EuroNCAP.
Jaką gwarancję mają chińskie samochody? Sprawdź, kto ją daje
Importerzy aut nowych marek starają się budować swoją wiarygodność, oferując wieloletnie gwarancje. To, co kiedyś sprawdziło się w przypadku auta z Korei, które jako pierwsze na europejskim rynku sprzedawane były z gwarancjami na 5 czy 7 lat, ma teraz wzbudzić u potencjalnych nabywców zaufanie do chińskich marek. Tyle tylko, że w przypadku np. niewielkiej spółki, która pojawiła się na rynku dosłownie kilka miesięcy wcześniej i nie jest powiązana kapitałowo z producentem, deklaracje o długoletniej ochronie nie zawsze muszą brzmieć przekonująco. Przed podjęciem decyzji o zakupie auta warto też poprosić o warunki gwarancji i dokładnie się w nie wczytać — w wielu przypadkach gwarancja na 5 lub 7 lat ma tyle wyłączeń, że jest mniej warta od standardowej, dwuletniej ochrony gwarancyjnej, czy od ochrony wynikającej z przepisów konsumenckich. Zdarzają się ciekawostki — np. auta, które niby mają gwarancję na 7 lat, ale w przypadku silnika ochrona kończy się już po 60 tys. km.
Uwaga! Auta sprowadzane z Azji przez indywidualnych importerów nie mają gwarancji, którą można realizować u oficjalnych przedstawicieli marek! W przypadku takich aut problemem może być nawet zakup części u oficjalnych przedstawicieli, bo samochody z nieoficjalnego importu mogą mieć nawet inne silniki czy skrzynie biegów.
Czy do chińskich aut są dostępne części i kto to naprawi?
Żaden z nowych graczy nie próbuje nawet od podstaw tworzyć sieci salonów i warsztatów, większość chińskich marek podpisuje umowy z salonami i serwisami, które od lat funkcjonują na rynku i współpracowały lub współpracują z innymi markami. Problemem wciąż jednak może być dostępność części (choć sytuacja się poprawia), czy też odpowiednie przygotowanie mechaników do obsługi aut nowej na rynku marki. Nie ma co wierzyć na słowo w optymistyczne zapewnienia, że części są albo że da się je zamówić i z dnia na dzień zostaną dostarczone z magazynu centralnego! Przed zakupem konkretnego modelu warto zabawić się w detektywa i zadzwonić do kilku serwisów z listy z konkretnym pytaniem o kilka podstawowych części. Choćby takich, które mogą być potrzebne do naprawy auta po drobnej stłuczce (zderzak, lampy, szyba, maska), albo niezbędnych do większego przeglądu (np. klocki, tarcze, części zawieszenia). Łatwo o rozczarowanie, na części do niektórych marek czeka się miesiącami!
- Uwaga! Wśród sprzedawców i nabywców chińskich aut często krążą legendy np. o tym, że dany model ma silnik z Volkswagena czy jednostkę z Mitsubishi — w niektórych z nich jest nawet ziarno prawdy, ale z reguły są to konstrukcje tak bardzo zmodyfikowane, że o współzmienności części z popularnymi w Europie modelami nie ma mowy. Coraz więcej aut z Chin ma silniki od podstaw zaprojektowane w Chinach, co wcale nie jest wadą.
- To, że jeśli nie ma części w serwisach, to można je kupić w popularnych, chińskich serwisach sprzedażowych w rodzaju Aliexpress czy Temu i to za grosze, też nie zawsze jest prawdą.
- To, że auta nowych marek często są relatywnie tanie, nie musi wcale oznaczać, że części zamienne do nich w autoryzowanych serwisach też są tanie. Na razie często bywa znacznie drożej niż w przypadku europejskiej konkurencji.
Jaka będzie utrata wartości chińskich samochodów?
To drażliwy temat, który na dłuższą metę może popsuć kalkulacje dotyczące opłacalności zakupu auta nieznanej marki. W przypadku nowych aut, a szczególnie zupełnie nowych modeli debiutujących marek utratę wartości można najwyżej szacować, ale to jaka ona będzie naprawdę, zależy od kilku czynników, m.in.:
- czy marka utrzyma się na rynku — jeśli zniknie, utrata wartości gwałtownie przyspieszy;
- jakie będą doświadczenia użytkowników z autami — jeśli modele okażą się awaryjne, nietrwałe lub trudne do serwisowania, to spadek wartości może być katastrofalny;
- jaka będzie polityka cenowa producenta/importera — powtarzające się duże promocje niszczą wartość rezydualną aut (coś o tym wiedzą np. właściciele Tesli, ale też i innych aut elektrycznych);
- jaka będzie polityka modelowa producenta — auta marek, które zbyt często zmieniają modele, szybko tracą na wartości.
Umiarkowanie optymistycznie na przyszłość mogą spoglądać na razie przede wszystkim nabywcy aut marek MG, Jaecoo, Omoda, BYD, Baic czy Leapmotor — przede wszystkim dlatego, że samochody te pojawiły się z zauważalnych liczbach na rynku, ale oczywiście wiele zależy od tego, czy ich użytkownicy będą na dłuższą metę zadowoleni z zakupu. Im mniej popularna marka na rynku pierwotnym, tym trudniej znaleźć chętnych na takie auta na rynku wtórnym, często jedyną metodą jest drastyczne obniżenie ceny.
Jaki silnik w chińskim samochodzie jest dobry?
Nie brakuje ekspertów, którzy twierdzą, że chińska motoryzacja dawno już wyprzedziła tę europejską w dziedzinie technologii. Tyle że na chińskim rynku dominują auta elektryczne i hybrydowe (nazywane tam zbiorczo NEV — New Energy Vehicles), ale do Europy trafia też sporo "chińczyków" z napędem wyłącznie spalinowym, produkowanych tam głównie jako tanie auta na eksport na mniej wymagające rynki.
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Chińczycy specjalizują się w napędach elektrycznych i hybrydowych. Diesle dostępne są wyłącznie w autach użytkowych.
Chińskie auta elektryczne i hybrydowe uchodzą za dopracowane, ale już np. napędy wyłącznie spalinowe (najczęściej 1.5 z doładowaniem, niemal niezależnie od wielkości samochodu) znane są z paliwożerności. Na marginesie, to nieprawda, że wszystkie chińskie auta mają pod maską te same silniki, jest wiele różnych konstrukcji, które łączy zbliżona pojemność. Warto też pamiętać, że w Chinach obowiązują i są rygorystycznie przestrzegane surowe ograniczenia prędkości — wiele modeli opracowywanych jest z myślą o tym, żeby działały optymalnie do prędkości ok. 120 km na godz., powyżej której radzą sobie już słabo.
W przypadku hybryd nie trzeba się aż tak obawiać silników o małej pojemności (1,5-1,6 l) bo często są one projektowane z myślą o współpracy z mocnym napędem elektrycznym, wydajniejszym niż w wielu europejskich czy japońskich hybrydach. |
Czy da się to auto naładować bez przejściówek?
To problem, który dotyczy tylko aut podwyższonego ryzyka — sprowadzanych przez indywidualnych importerów, prosto z Chin. W Chinach obowiązują inne standardy gniazd ładowania aut elektrycznych i hybrydowych — żeby móc skorzystać z kabla Type 2 lub CCS potrzebne są przejściówki, które nie zawsze poprawnie działają.
Czy wszystko mi w tym chińskim aucie pasuje?
Tylko niektóre z chińskich aut były projektowane z myślą o nabywcach z Europy. Można się o tym łatwo przekonać już podczas jazdy próbnej — w niektórych modelach i to wcale nie z najniższej półki, regulacja kierownicy możliwa jest tylko w płaszczyźnie góra-dół, nie ma podparcia lędźwiowego. Sterowanie większością funkcji (w tym np. ustawianie lusterek) odbywa się wyłącznie z poziomu ekranu dotykowego, automatyczna klimatyzacja jest automatyczna tylko z nazwy, a tylna klapa otwiera się do takiej wysokości, że przeciętny Europejczyk przy próbie załadowania bagażnika rozbija sobie głowę. W przypadku wielu aut nowych dla nas marek, bez długiej i intensywnej jazdy próbnej, można później przeżyć poważne rozczarowanie.
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Po lewej stronie klapa bagażnika w chińskim aucie, po prawej – u japońskiego konkurenta. Na pierwszy rzut oka różnica niewielka, ale przy "europejskim wzroście" tych kilka centymetrów często decyduje o tym, czy nabijemy sobie guza, czy nie.
Warto też pamiętać, że Chińczycy mają nieco inne gusta i oczekiwania od Europejczyków — od precyzji prowadzenia ważniejszy jest komfort, bogate wyposażenie jest ważniejsze od funkcjonalności, a obsługa jak w smartfonie, to dla nich nie wada, a zaleta.
Zanim kupisz, sprawdź oferty konkurencji. Także tej europejskiej
Niech was nie zmylą piękne salony, błyszczące foldery, obietnice sprzedawców czy świetne pierwsze wrażenie, jakie zwykle robią auta z Chin. To, że mają atrakcyjną cenę, a ich sprzedawcy oferują wieloletnie gwarancje, nie oznacza, że to zawsze pewny i dobry wybór. Niby ceny są niższe, ale ok. 137 tys. złotych (przypomnijmy — to średnia cena nowego, chińskiego auta sprzedanego w Polsce) to też już niemała kwota!
Chińska ofensywa na europejskim rynku ma swoje dobre strony nie tylko dla odważnych klientów, którzy są gotowi zaryzykować zakup auta debiutującej marki. Europejscy i japońscy producenci, pod presją konkurencji częściej niż zwykle oferują promocyjne ceny i rabaty — warto porównać oferty!
