- Europejskie i japońskie firmy od wielu lat współpracują z chińskimi koncernami
- Wielu chińskich producentów zaczynało jako montownie aut europejskich i japońskich marek
- Dziś układ sił jest inny niż dekadę temu. Teraz to firmy z Europy zainteresowane są zakupem technologii z Chin
- Szczególnie w dziedzinie napędów elektrycznych azjatyckie koncerny są w światowej czołówce
- Nawet Toyota, Mazda czy Nissan też zlecają opracowywanie nowych modeli elektrycznych partnerom z Chin
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Chińskie koncerny motoryzacyjne ruszyły ostatnio na podbój Europy, bo na wielkim, lokalnym rynku zaczęło im się robić już ciasno. A europejska konkurencja zaczyna panikować, bo modele z Chin, nie dość, że z reguły są tańsze, to często oferują znacznie więcej, niż to, na co można liczyć u renomowanych, znanych od lat producentów. W ciągu ostatnich kilku lat układ sił zmienił się diametralnie. Wiele dzisiejszych motoryzacyjnych gigantów z Chin zaczynało jako podwykonawcy i partnerzy tych firm, które dziś cierpią z powodu ich konkurencji. Żeby móc sprzedawać auta w Chinach za rozsądne pieniądze, zagraniczne firmy musiały przenieść ich produkcję do Chin. Tyle, że w Chinach nie mogły działać samodzielnie — nie pozwalało im na to lokalne prawo, niezbędna była współpraca z lokalnymi przedsiębiorstwami w formie joint venture. Wizja gigantycznych zysków, bo Chiny to wielki rynek z atrakcyjnymi kosztami produkcji, uśpiła czujność światowych motoryzacyjnych gigantów, powstały dziesiątki spółek produkujących auta uznanych marek. I tak np. SAIC miał spółkę z Volkswagenem, Dongfeng z Peugeotem i Citroenem, Hondą i Nissanem, BAIC kooperował z GM. Większość tych interesów szła świetnie, ale po pewnym czasie okazało się, że przecież chińskie firmy, po solidnym transferze wiedzy i technologii od zachodnich partnerów, tak naprawdę wcale ich nie potrzebują do wytwarzania aut. Chińskie firmy mogły wystartować ze stosunkowo wysokiego poziomu, a dzięki gigantycznym nakładom na rozwój (większość dużych chińskich koncernów to firmy państwowe) w wielu dziedzinach szybko wyprzedziły swoich dotychczasowych partnerów. Chińskie władze, w czasach, kiedy w Europie wciąż mówiło się o świetlanej przyszłości silników Diesla, postawiły przede wszystkim na tzw. NEV-y, czyli New Energy Vehicles — czyli auta hybrydowe i elektryczne — i to na ich rozwój poszły największe środki. Dziś to renomowane europejskie i japońskie koncerny coraz częściej proszą chińczyków o pomoc przy opracowywaniu i produkcji elektrycznych układów napędowych, akumulatorów trakcyjnych czy nawet oprogramowania kontrolującego auta. Nie tak dawno temu do Chin trafiały modele, których rynkowa kariera w Europie dobiegała końca, w dodatku ogołocone z części wyposażenia czy systemów bezpieczeństwa. Dziś bywa dokładnie odwrotnie, a chińskie normy i wymagania w wielu dziedzinach — w tym w kwestii emisji spalin — bywają już ostrzejsze niż w Europie. Oto lista modeli znanych u nas marek, które pod blachą mają chińską technologię, albo wręcz w całości są autami zaprojektowanymi i wyprodukowanymi w Chinach.
Poznaj kontekst z AI
Audi E5 Sportback: to SAIC IM L6 z nadwoziem zaprojektowanym przez Polaka
Pierwszy model Audi bez pierścieni na masce. AUDI E5 Sportback to fastback, oferowany wyłącznie jako auto elektryczne. Auto zostało zbudowane na nowej platformie Advanced Digitized Platform (ADP), a za większość kwestii technicznych odpowiedzialni byli konstruktorzy chińskiej firmy SAIC od lat współpracującej z Audi. Zresztą, Audi E5 ma też swój odpowiednik w postaci modelu SAIC IM L6.
W zależności od wersji ma napęd na jedną lub na dwie osie. Wersje z jednym silnikiem mają moce 220 kW (299 KM) lub 300 kW (408 KM). Moc wersji dwusilnikowych wynosi od 525 KM (386 kW, 155 kW z przodu oraz 231 kW z tyłu) lub 787 KM (579 kW, 200 kW z przodu i 379 kW z tyłu). W zależności od wersji maksymalny zasięg (mierzony według chińskich norm CLTC, a nie WLTP) to od 618 km (z baterią o pojemności 76,2 kWh) do 773 km (100 kWh). Dostawcą akumulatorów do nowego modelu jest CATL.
Projektantem nadwozia Audi E5 Sportback jest Kamil Łabanowicz, polski projektant pracujący w centrum stylistycznym Audi w Ingolstadt.
Samochód został świetnie przyjęty na chińskim rynku, w przeciwieństwie do opracowanych w Europie elektrycznych Audi. W Polsce, ani na żadnym europejskim rynku ma nie być oferowany.
Mazda 6e to bliska krewna modelu Changan Deepal L07
W przypadku tego modelu rodzinne podobieństwo do innych modeli z gamy Mazdy nie powinno nas zmylić, w rzeczywistości jest to samochód opracowany przez firmę Changan mający wiele wspólnego z modelem Deepal L07. Auto oferowane jest wyłącznie z napędem elektrycznym, a w gamie Mazdy nie tylko ma zastąpić Mazdę 6, ale też w końcu być sensowniejszą propozycją od Mazdy MX-30 (to ten model, w przypadku którego producent twierdził, że specjalnie ma on relatywnie niski zasięg, bo tak jest lepiej i taniej, a z dużego zasięgu korzystają nieliczni).
O ile z zewnątrz Mazda 6e wygląda rzeczywiście jak Mazda, to już kabina to ewidentnie chiński projekt (wielkie ekrany, prosty design, jak na lekarstwo fizycznych przycisków), ale bardzo dobrze wykonany. Samochód już trafił do europejskiej oferty Mazdy.
Dacia Spring: Dongfeng EX-1 Pro
Jeśli przeczytacie gdzieś o Dacii Spring, że to "rumuński elektryk", to wiedzcie, że autor tekstu nie odrobił lekcji. Model ten powstaje w Shyian w środkowych Chinach. Na rynku lokalnym zbliżony model sprzedawany jest jako Dongfeng EX-1 Pro. I jeśli myślicie, że w Polsce to jest tanie auto, to lepiej nie sprawdzajcie, za ile można je kupić w Chinach.
Volkswagen ID. UNYX 08 (ID. Evo) — z genami Xpenga G9
Nowy, nieoficjalnie ujawniony elektryczny SUV Volkswagena prezentuje się bardzo okazale i obiecująco. Ale jeśli ktoś myśli, że to kolejny model zbudowany na koncernowej platformie MEB czy PPE (Premium Platform Electric), ten jest w błędzie! Jego zdjęcia i dane wypłynęły przy okazji przedstawienia modelu do chińskiej homologacji. Samochód, który ma się pojawić na rynku w pierwszej połowie 2026 roku ma 5 metrów długości, 1,95 metra szerokości i 1,69 metra wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym 3,03 metra, co zapowiada bardzo przestronne wnętrze. Szczegółowe dane techniczne nie są jeszcze znane, ale warto zauważyć, że już teraz nowy Xpeng G9 jest najszybciej ładującym się autem dostępnym w Europie — jego bateria może być ładowaną z mocą 535 kW.
Toyota bZ3C — chiński BYD dostarcza napęd, FAW produkuje
Japończycy, choć są pionierami elektryfikacji układów napędowych, to przez długi czas upierali się, że tylko hybrydy mają sens, a elektryki nie. Ale że na wielu rynkach klienci chcą już teraz aut elektrycznych, to nawet Toyota musiała zacisnąć zęby i podjąć współpracę z partnerami z Chin. Jednym ze wspólnych modeli jest Toyota bZ3C elektryczny SUV-Coupé produkowany w zakładach FAW Toyota Motor Co., a wyposażony w układ napędowy opracowany przez koncern BYD.
Z kolei Toyota bZ3X to auto zbudowane na tej samej platformie, co chiński GAC Aion, a model Toyota bZ7 nazywany przez niektórych najlepszą Toyotą od lat, to auto bazujące na modelu GAC Hyptec GT.
Mercedes CLA z chińskim silnikiem
W nowym modelu CLA stosowany jest silnik o oznaczeniu M252, który w przyszłości trafiać ma też do innych modeli Mercedesa. To to 48-woltowa hybryda z benzynowym silnikiem 1.5, produkowana w Chinach, w zakładach Geely, opracowana przez spółkę Horse Powertrain, której udziałowcami są Renault i Geely (obie firmy po 45 proc.) oraz Saudi Aramco (to ta sama saudyjska firma, która przejęła w Polsce Rafinerię Gdańską).
Mini Aceman: elektryk na platformie Great Wall Motor
BMW, do którego od lat należy marka MINI, były jedną z pierwszych europejskich marek, które na poważnie zabrały się za produkcję aut elektrycznych. To nie znaczy, że wszystkie elektryczne napędy niemiecki koncern opracowuje i produkuje samodzielnie. No więc czasy mamy takie, że auto brytyjskiej marki MINI, produkowane jest przez Niemców na spółkę z Chińczykami w chińskim Zhangjiagang, w zakładach Great Wall Motor, na chińskiej platformie GWM.
