Kiedy raz na kilka lat jeżdżę moim leciwym Volvo na wymianę paska rozrządu, zaprzyjaźniony mechanik domyślnie wymienia poza paskiem też wszystkie możliwe uszczelniacze w pobliżu rozrządu. Kiedyś jeszcze próbował mi tłumaczyć, dlaczego warto to robić — że jeśli olej będzie wyciekał i zabrudzi pasek, to guma zacznie się rozwarstwiać, aż odpadną z niego zęby, a wtedy, podczas kolejnej wizyty w serwisie trzeba będzie wymienić nie rozrząd, a silnik.
Mój mechanik zna mnie od lat i teraz już wie, że nawet gdyby mi tej dodatkowej, profilaktycznej usługi nie zaproponował, to sam bym o nią poprosił. Czyżby konstruktorzy silników o tak oczywistych rzeczach nie wiedzieli? Wśród największych wpadek koncernów motoryzacyjnych ostatnich lat jest kilka silników, w których paski rozrządu (a czasem też i napędzające inne podzespoły) celowo zostały narażone na kontakt z olejem, a wręcz pracują w kąpieli olejowej, zupełnie jak łańcuchy rozrządu.
Pasek w kąpieli olejowej - dlaczego. Skąd biorą się takie pomysły?
Wiesz, co jest największym nieszczęściem dzisiejszych samochodów? Że projektują je świetnie wykształceni inżynierowie, którzy na studiach byli najlepszymi z najlepszych. Tak dobrzy, że nie mieli czasu, żeby przepracować choćby miesiąc w warsztacie. Oni w życiu klucza w ręku nie trzymali. Nie mają doświadczenia praktycznego. Bo gdyby mieli, to by trzy razy puknęli się w głowę, zanim by zaproponowali te swoje genialne rozwiązania — tak kiedyś powiedział mi wybitny szkoleniowiec, przygotowujący do pracy mechaników w jednej z sieci serwisów aut. To dosyć wiarygodne wyjaśnienie!
Po co zalewać pasek olejem?
W teorii pasek rozrządu (lub napędzający inne podzespoły) pracujący w kąpieli olejowej to rozwiązanie, które ma kilka zalet:
- niskie straty spowodowane przez opory — to prawdopodobnie podstawowy powód, dla którego kilku producentów od pewnego czasu stawia na to rozwiązanie. W dobie wyśrubowanych norm emisji i presji na obniżenie zużycia paliwa, konstruktorzy są gotowi wiele zaryzykować, żeby uzyskać choćby minimalne obniżenie oporów. Pasek pracujący na mokro zapewnia niższe opory od paska pracującego na sucho i od klasycznego łańcucha pracującego w oleju.
- niższa emisja hałasu — dziś silniki spalinowe muszą być znacznie cichsze niż kiedyś, szczególnie kiedy pracują w układach hybrydowych. Kierowcy nie chcą za każdym razem słyszeć, kiedy włącza się napęd spalinowy. Pasek smarowany olejem, pracujący w zamkniętej obudowie, jest bardzo cichy.
- podwyższona trwałość — z perspektywy dzisiejszych doświadczeń brzmi to może zabawnie, ale kiedy na rynku pojawiły się pierwsze takie konstrukcje, to producenci zachwalali, że dzięki temu, że paski są smarowane olejem, to będą znacznie trwalsze niż dotychczas — m.in. dzięki temu, że nie dość, że tarcie będzie mniejsze, to jeszcze spowolnione zostaną procesy utleniania. Interwały wymian określano np. na 240 tys. km, co było wartością rewelacyjną. Dziś już wiemy, że wiele takich silników nie dotrwało nawet do połowy tego interwału.
oneinchpunch, ninefotostudio / Shutterstock
Kontrolka Check Engine
Co może pójść nie tak z paskiem pracującym na mokro?
Początkowo producenci myśleli, że wystarczy, kiedy pasek będzie wykonany ze specjalnego, odpornego na olej polimeru. Z czasem okazało się, że poddostawcy nie są w stanie stworzyć takiego materiału, który byłby odporny na typowe oleje samochodowe, a jednocześnie spełniał pozostałe oczekiwania. Dodatkowo trzeba więc było zmienić zalecenia dotyczące oleju — olej musi mieć specjalną recepturę, bez dodatków potencjalnie agresywnie działających na tworzywa.
To jednak nie do końca rozwiązuje problem, bo w praktyce, to co jest wlewane do silnika, to nie do końca jest to, z czym później ma kontakt pasek. O co chodzi? Do oleju dostają się też pozostałości po spalaniu paliwa, które są zmywane ze ścianek cylindrów. Ich skład zależy też m.in. od jakości i składu paliwa, a ten bywa różny w zależności m.in. od kraju, gatunku benzyny czy oleju napędowego. W dodatku olej, który jest narażony na działanie wysokiej temperatury, ciśnienia i innych czynników, z czasem też zmienia swoje właściwości. To nie ułatwia sprawy....
Auto Świat
Ford - 1.0 EcoBoost (od 2010 r.) to silnik, który ma mnóstwo zalet: jest niezwykle mały i lekki, ma niezłe osiągi i potrafi być oszczędny. Niestety, pod względem serwisowym bywa problematyczny.
Gdyby ci świetni konstruktorzy mieli okazję zmierzyć się wcześniej w życiu z praktyczną, warsztatową stroną motoryzacji, to wiedzieliby, że założenie, że mechanicy i użytkownicy zawsze będą ściśle przestrzegać zaleceń olejowych producentów aut, w przypadku popularnych modeli aut jest nierealne. Na takie traktowanie można liczyć w przypadku supersamochodów za setki tysięcy czy miliony euro, do których dotykają się tylko wybitni fachowcy.
Kiedyś z powodu takiego założenia mocno ucierpiała opinia o volkswagenowskich silnikach TDI z pompowtryskiwaczami — wielu awarii tych jednostek można by uniknąć, stosując wyłącznie oleje z odpowiednimi aprobatami producenta.
Na czym polegają awarie siników z paskami pracującymi w oleju?
Początek katastrofy zawsze jest taki sam — materiał paska zaczyna reagować ze składnikami oleju. Czasem jest to efekt mechanicznego wytarcia wierzchniej, ochronnej warstwy, która jest odporna na działanie chemii zawartej w oleju. Czasem skład oleju jest taki, że nawet warstwa ochronna nie daje sobie rady. Później możliwe scenariusze są dwa:
- drobinki materiału odpadającego z paska trafiają do oleju i zatykają filtr, smok pompy olejowej, kanały olejowe. Skuteczność smarowania drastycznie spada — silnik zaczyna się przycierać. Skutki są takie, jakby silnik pracował na sucho, bez oleju.
Auto Bild
Ford Ecoboost z "rozpuszczalnym paskiem": pozostałości rpozpuszczającego się paska zatykają z czasem układ smarowania.
- w skrajnych przypadkach pasek może być tak osłabiony, że zanim dojdzie do zatarcia silnika, rozrząd przeskoczy i... też będzie po silniku, bo tłoki spotkają się z zaworami. Ze względu na zły stan pozostałych elementów naprawa może nie mieć sensu.
Auto Bild
Przy zatkanej magistrali olejowej smarowanie jest tak słabe, że silnik się w końcu zaciera, chyba że wcześniej pasek się zerwie.
Przy jakim przebiegu może dojść do awarii?
Pamiętacie, że według optymistycznych założeń producentów paski pracujące w oleju miały wytrzymywać nawet ponad 250 tys. km, czyli o jakieś 100 tys. km dłużej niż klasyczne, suche paski? Praktyka wykazuje, że w przypadku źle dobranego oleju, albo współwystępujących usterek (lub warunków eksploatacji), przy których olej jest rozrzedzany benzyną, już po 60-100 tys. km z silnikiem może być źle.
Auto Bild
Ford Ecoboost z "rozpuszczalnym paskiem": ślady przytarcia na skutek niedostatecznego smarowania.
Czasem da się uniknąć katastrofy, np. zaglądając przy okazji co drugiej wymiany oleju do paska — jeśli widać, że zaczyna się rozpuszczać, trzeba go natychmiast wymienić i dokładnie wyczyścić układ smarowania. Stosowanie tylko i wyłącznie olejów zgodnych z zaleceniami producenta (on też uczy się na błędach!), regularne wymiany oleju i filtra (warto skrócić interwały!) oraz kontrola stanu paska przynajmniej przy co drugiej wymianie oleju, mogą uratować silnik.
Auto Bild
Pozostałości paska w oleju: w takiej sytuacji sama wymiana oleju i filtra to za mało. Trzeba rozebrać silnik, sprawdzić panewki, wyczyścić układ smarowania i wymienić rozrząd. To i tak tańsze niż wymiana zniszczonego silnika.
Te silniki mają paski pracujące w oleju
Stworzenie dokładnej listy wszystkich narażonych silników nie jest łatwe — profesjonalne warsztaty dysponują oprogramowaniem z danymi serwisowymi. Pomocna jest znajomość konkretnych oznaczeń kodowych silników czy nawet ich numerów. W poniższych jednostkach Forda występują paski pracujące na mokro.
- Ford 1.0 EcoBoost (tzw. typ Fox, od 2012 r., w zależnościo od modelu do ok. 2019 r.), stosowane w modelach: Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, Ecosport, Puma, Mondeo, Tourneo Courier, Tourneo Connect, Transit Courier, Transit Connect. W tych modelach zarówno napęd rozrządu, jak i pompy oleju odbywa się za pomocą mokrego paska.
- Ford 1.0 EcoBoost (typ Dragon, stosowany od 2019). W tej wersji silnika rozrząd napędzany jest już solidniejszym łańcuchem, ale pompa olejowa wciąż napędzana jest mokrym paskiem. Takie silniki znajdziemy w modelach: Fiesta, Focus, C-Max, Ecosport, Puma, Tourneo Courier/Connect, Transit Courier/Connect.
- Ford 1.5 EcoBoost (trzycylindrowy, typ Dragon, od rocznika 2019 — ten problem nie dotyczy czterocylindrowych EcoBoostów). W tej wersji silnika rozrząd napędzany jest już łańcuchem, ale pompa olejowa wciąż napędzana jest mokrym paskiem. Takie silniki znajdziemy w modelach: Focus, Fiesta ST, Kuga.
- Ford 2.0 EcoBlue Diesel (typ Panther, od rocznika 2016) — rozrząd napędzany mokrym paskiem, a sprawy nie ułatwia to, że w wielu modelach dostęp np. do miski olejowej jest mocno utrudniony. Takie silniki znajdziemy w modelach: Ford Focus, Kuga, Transit, Transit Custom, Tourneo Custom, Ranger.
- Ford 1.8 TDCI (typ Endura-DI, w zależności od modelu, od 2007 do 2013), napęd rozrządu odbywa się przy użyciu klasycznego, suchego paska, ale mokry pasek też w nich występuje, tyle że do napędu pompy wysokiego ciśnienia układu wtryskowego. Pozostałości paska w oleju to objaw, który nie wróży nic dobrego. Takie silniki były montowane m.in. w starszych modelach Galaxy, S-Max, Mondeo, Transit Connect, oraz Tourneo Connect.
Siedem rad, żeby utrzymać silniki z "rozpuszczalnym paskiem" przy życiu
- Używaj tylko olejów przeznaczonych do silników z mokrymi paskami zębatymi. Jeśli oddajesz auto do warsztatu na wymianę oleju, upewnij się, że mechanik wie, z jakim silnikiem ma do czynienia. Upewnij się, że sprawdza najnowsze zalecenia producenta! Nie daj się namówić na olej lepszy lub tańszy od zalecanego.
- Nie ryzykuj "oleju z beczki", kup olej w opakowaniu, poproś o zostawienie w samochodzie oleju w oryginalnym opakowaniu na ewentualne dolewki.
- Skróć interwały między wymianami oleju. Lepiej wymieniać olej nawet co 10-15 tys. km niż co 100 tys. km silnik.
- Przy co drugiej lub trzeciej wymianie oleju (w zależności od interwału), przy okazji przeglądu zleć sprawdzenie stanu paska.
- Nie używaj żadnych "cudownych dodatków" do oleju i do paliwa — mogą reagować z materiałem paska.
- Zwracaj uwagę na nietypowe dźwięki wydawane przez silnik. Nie ignoruj kontrolki "check engine".
- Nie ignoruj kontrolek lub komunikatów świadczących o zbyt niskim ciśnieniu oleju.
Auto Bild
Auto Bild
Auto Bild
Auto Bild
Auto Bild
Auto Bild
