Pierwszy seryjny europejski samochód z turbosprężarką to BMW 2002, rocznik 1973. Miało moc 170 KM i rozpędzało się do 211 km na godz. Przy bardzo skromnej (jak na dzisiejsze standardy) masie ten samochód "latał", ale... jak to się psuło! Dziś turbosprężarka jest normą, a jej brak pod maską – wyjątkiem.
Napędzany gazami wydechowymi wirnik turbiny kręci się z nieprawdopodobną prędkością nawet 300 tys. obr. na minutę. Po drugiej stronie urządzenia sprężarka, korzystając z energii spalin, tłoczy do silnika świeże powietrze pod dużym ciśnieniem. Dzięki potężnej dostawie "wiatru" nawet nieduży silnik może mieć imponującą moc przy sensownym zużyciu paliwa: nie 60 KM, a 120; nie 75 KM, a 180. Dzięki turbosprężarce z silnika można wycisnąć praktycznie dowolną moc, ograniczeniem jest wytrzymałość materiału (tę można dostosować) i kultura pracy, która naturalnie wraz ze wzrostem osiągów spada.
Niestety, choć współczesne turbosprężarki są nieporównywalnie trwalsze niż te pierwsze, to wciąż są słabym punktem większości silników. Gorzej, że gdy dochodzi do awarii turbosprężarki, do silnika wpada garść opiłków metalu i robi potężny bałagan. O ile staranny mechanik jest w stanie to ogarnąć raz czy dwa, to jednak każda taka awaria przybliża silnik do nagłej śmierci. Czasami już po pierwszej awarii turbosprężarki silnik działa wyraźnie gorzej niż nowy, dlatego warto zrobić wszystko, aby usterek turbo uniknąć.
Dlaczego turbosprężarka się psuje?
Specjaliści zajmujący się naprawą turbosprężarek (bo te rzeczy naprawia się, a właściwie odbudowuje, czasami z oryginału pozostawiając jedynie obudowę) są dość zgodni: bardzo niewielki, wręcz znikomy odsetek awarii nowych turbosprężarek wynika z wad produkcyjnych tych podzespołów. Oznacza to, że turbosprężarki – na poziomie zapewne ponad 99 proc. – opuszczają fabrykę w takim stanie, jak powinny. A jednak się psują – jedne po przejechaniu 60 tys. km lub mniej, inne po 120 tys. km, a jeszcze inne dożywają 300 tys. km, wystarczając w praktyce na całe życie silnika, a nawet samochodu. Skąd takie różnice w trwałości?
Słabe smarowanie i za chwilę masz awarię turbosprężarki
Złogi przypalonego oleju w turbosprężarce prędzej czy później powodują awarięAuto Świat
Podstawowym problemem turbosprężarki jest smarowanie. Jak już wiemy, wirnik tego podzespołu obraca się z prędkością zbliżającą się w niektórych modelach do 300 tys. obr. na minutę. Jednocześnie od strony "spalinowej" turbosprężarka ma kontakt z gazami, których temperatura sięga 1000 st. C; po stronie kompresora jest znacznie chłodniej. Urządzenie narażone jest więc na ekstremalne temperatury i na ekstremalne różnice temperatur; no i ta prędkość obrotowa...
Turbosprężarka lubi świeży olej. Trochę brudu i koniec jazdy
Wyjąca lub cieknąca turbosprężarka to problem, który zaczyna się od olejuArchiwum / Auto Świat
Kluczowy okazuje się olej silnikowy, który zapewnia chłodzenie i ochronę wałka obracającego się z wielką prędkością w wysokiej temperaturze. Wystarczy znikoma ilość zanieczyszczeń w oleju, by zadziałały one na wałek turbiny jak wodny papier ścierny.
Nie bez powodu w starszych samochodach wyposażonych w turbinę zalecano, aby po intensywnej jeździe np. po autostradzie, gdy turbosprężarka rozgrzana jest niemal do czerwoności, nie wyłączać od razu silnika, tylko pozwolić mu pracować przez kilkadziesiąt sekund na wolnych obrotach, aby turbo mogło się schłodzić. Chodziło o to, aby po zatrzymaniu urządzenia olej pozostający na rozgrzanych elementach nie ulegał spiekaniu.
Nowsze auta – jak łatwo zauważyć – wyposażone są systemy start-stop, które uniemożliwiają tego rodzaju prewencję. Ale producenci silników nie są też głupi – obecnie wyposażają układy turbodoładowania w dodatkowe chłodzenie, które działa jeszcze nawet przez kilka minut po wyłączeniu silnika. W nowszych samochodach ten temat jest zatem nieaktualny.
Aktualne pozostają jednak dwie kwestie: po pierwsze, stan oleju silnikowego i po drugie, stan filtra powietrza. Filtr powietrza jest o tyle istotny, że jeśli jest zatkany, turbosprężarka nie dostaje odpowiedniej ilości powietrza, ma niewłaściwą prędkość obrotową; jeśli drobinki piasku czy pyłu uderzą w łopatki turbosprężarki obracające się z szaloną prędkością, dokonują dzieła zniszczenia.
Producenci aut trochę przyspieszają awarie turbosprężarki?
Co szkodzi turbosprężarce? Problemy ze smarowaniemAuto Świat
A zatem: olej i filtr powietrza. Niestety, producenci samochodów bardzo często sami przyczyniają się do awarii silników: podstawową przyczyną są złe – z technicznego punktu widzenia – okres międzyprzeglądowe. Jeśli producent zaleca, aby wymieniać olej w silniku co 30 tys. km albo – to już naprawdę "jazda" – co 50 tys. km i ktoś rzeczywiście tyle przejeżdża pomiędzy wymianami oleju, to nie powinien się dziwić, że zanim dojdzie do drugiej wymiany oleju, turbosprężarka będzie już "gotowa".
To może brzmieć brutalnie, ale ustawianie interwałów pomiędzy kolejnymi wymianami oleju to nie jest często kwestia techniczna, a "strategiczno-sprzedażowa". Jeśli wiadomo, że jakiś model samochodu jest albo może być często kupowany przez floty, i w tych flotach wybór modelu zależy od przewidywanych kosztów eksploatacji, to im dłuższe są okresy międzyprzeglądowe, tym większa szansa, że zarządca floty zdecyduje się na ten, a nie inny model samochodu. W praktyce dopuszczalne przebiegi pomiędzy wymianami oleju są tak duże, że większość użytkowników tyle nie przejeżdża – bo mija rok albo dwa lata i już trzeba jechać na przegląd: nie dlatego, że samochód aż tak dużo przejechał, ale dlatego, że minął rok lub dwa lata. No ale wtedy pojawia się problem jazdy na krótkich odcinkach, co też degraduje olej.
Wbrew pozorom producentom samochodów często opłaca się "wziąć na klatę" pewną liczbę awarii silnika tylko po to, by móc sprzedać flotom pewną liczbę samochodów. A po gwarancji... po gwarancji to już nie jest ich problem.
Z punktu widzenia normalnego użytkownika to jednak tak nie działa: jeśli kupujemy samochód po to, aby mieć go w domu przez kilka lat, niekoniecznie chcemy doświadczać poważnych awarii silnika. Żeby ich uniknąć – a znaczna część awarii zaczyna się od turbosprężarki – musimy "wziąć sprawy we własne ręce".
Co zrobić, by uniknąć awarii turbosprężarki?
Wbrew pozorom jest to dość proste: ryzyko, że turbosprężarka zepsuje się przedwcześnie w zadbanym samochodzie, jest znikome. A zatem:
- Wymieniaj olej w rozsądnych interwałach: 15 tys. km to – zdaniem większości mechaników – maksymalny rozsądny przebieg pomiędzy wymianami oleju w samochodzie osobowym, bez względu na model auta. W przypadku eksploatacji samochodów w trudnych warunkach (częste zimne starty, agresywna jazda, rozpędzanie się do prędkości zbliżonej do maksymalnej), a także w przypadku silników Diesla, rozsądne jest skrócenie okresu pomiędzy wymianami oleju do maksymalnie roku lub przebiegu 10-12 tys. km.
- Regularna wymiana filtra powietrza — czyli nie rzadziej niż co rok, najlepiej przy każdej wymianie oleju. Obudowy filtra nie powinno się przy tym czyścić sprężonym powietrzem, gdyż pojawia się ryzyko, że drobinki piasku wpadną do układu dolotowego.
- W starszych samochodach bez dodatkowych, zasilanych elektrycznie systemów chłodzenia turbiny, zwłaszcza po intensywnej jeździe, warto odczekać z wyłączeniem silnika kilkadziesiąt sekund, pozwalając mu w tym czasie pracować na wolnych obrotach.
Czy silniki bez turbosprężarki są trwalsze i lepsze?
Silniki pozbawione turbosprężarek to obecnie rzadkość, co wynika z tego, że alternatywą "uturbionego" silnika o poj. 1,5 l – biorąc pod uwagę osiągi – jest silnik wolnossący o pojemności minimum 2,5 l. To zresztą i tak mało – wolnossący silnik 2.5 często nie zagwarantuje takiego przyspieszenia jak silnik o poj. 1,5 l z turbodoładowaniem.
Niemniej silniki wolnossące pozbawione są jednego z najbardziej wrażliwych na uszkodzenie elementu, a jako że są mniej wysilone, statystycznie są dużo trwalsze. Zaletą silników wolnossących o dużej pojemności jest też płynne rozwijanie mocy, choć niekoniecznie niższe spalanie. Przede wszystkim jednak – i to jest odpowiedź na pytanie, dlaczego silniki bez turbo są rzadziej spotykane – są koszty. Samochody z silnikami większymi niż 2.0 podlegają pod wyższe stawki opodatkowania, są droższe w produkcji, cięższe i – co za tym idzie – cały samochód jest droższy.
Pokochajcie więc "uturbione" silniki, bo jest to współczesny standard. Są to konstrukcje na tyle dopracowane, że spokojnie można z nimi żyć i nie bać się usterek, ale pod warunkiem, że nie oszczędzamy na wymianie oleju i filtrów.
Jeśli wymieniasz olej częściej, niż wydaje ci się, że jest to potrzebne, prawdopodobnie turbodoładowany silnik twojego samochodu będzie żył długo i szczęśliwie.
