Kiedyś je chwalono, dziś już każdy wie, że te silniki to kłopoty. Częste i drogie

To opinia mechaników jest pod tym względem najcenniejsza. Wśród aut, które najczęściej goszczą na podnośnikach, są m.in. BMW, Fordy oraz Volkswageny. I to właśnie z powodu silników, o których więcej w dalszej części artykułu.

Choć BMW kojarzy się ze świetnymi jednostkami napędowymi, czterocylindrowe silniki z lat 2007–2014 (N47, N20, B20) przyniosły marce poważny wizerunkowy problem. Największą bolączką okazał się wadliwy łańcuch rozrządu, który nie wytrzymuje próby czasu — zarówno w dieslach N47, jak i benzynowych N20.

Narastający hałas zimnego silnika, a potem nieustanny dźwięk podczas jazdy, to sygnały, że łańcuch się rozciągnął, a ryzyko poważnej awarii rośnie z każdym kilometrem. W N47 rozrząd zwykle wytrzymuje 200-250 tys. km, ale znane są przypadki, gdy pękał przed osiągnięciem przebiegu 200 tys. km.

Przy wymianie rozrządu nie warto oszczędzać — tanie części mogą doprowadzić do jeszcze gorszych usterek, takich jak uszkodzenie smoka pompy olejowej i zatarcie łożysk. Mechanicy odnotowują przypadki, gdy awaria pojawia się już po 50 000 km od wymiany na niskiej jakości zamienniki. Dodatkowym problemem w dieslach N47 jest nieszczelny czujnik ciśnienia paliwa, przez co olej napędowy przedostaje się do wiązki elektrycznej.

W benzynowych N20 problemem są plastikowe ślizgi łańcucha rozrządu. Przez nie napęd potrafi się zerwać, a wtedy silnik może się zablokować. Wymiana wtryskiwaczy i pompy paliwa wysokiego ciśnienia przy 200 tys. km to niemal pewnik, a wymiana rozrządu zamontowanego z tyłu silnika jest kosztowna i czasochłonna.

Efekt? Na rynku nie brakuje tanich BMW z tymi silnikami, bo wielu właścicieli woli sprzedać auto, zanim pojawi się rachunek za remont.

Silniki EcoBoost (1.0 i 1.5) zdobywały laury za innowacyjność, ale konstrukcja z tzw. mokrym paskiem rozrządu okazała się ich przekleństwem. Pasek pracujący w kąpieli olejowej miał być cichy i trwały, jednak rzeczywistość boleśnie zweryfikowała te założenia.

W 1.0 EcoBoost pasek często nie wytrzymuje nawet 60 tys. km — rozwarstwia się, zatyka smok olejowy, a silnik się zaciera. Wystarczy niewłaściwy olej, by problem pojawił się błyskawicznie. Przy wymianie paska podstawową czynnością powinno być także zdjęcie miski olejowej, czyszczenie smoka pompy oleju i ogólna weryfikacja stanu "dołu" silnika. Podobne kłopoty mają silniki 1.2 PureTech koncernu Stellantis (Citroen, Peugeot, Opel), gdzie jedyną profilaktyką jest kosztowna i częsta wymiana paska oraz oleju.

Jeszcze poważniejsze problemy dotyczą większego 1.5 EcoBoost, gdzie defekt tulei cylindrów prowadzi do przedostawania się płynu chłodniczego do silnika — naprawa często przekracza wartość auta. Zdarzają się tam także pęknięcia bloku silnika oraz głowicy. Nowsze silniki nie mają już tego problemu (od ok. 2020 r.).

Rodzina silników EA111 (1.2 i 1.4 TSI) to kolejny czarny punkt na mapie rynku wtórnego aut. W 1.4 TSI łańcuch rozrządu rozciąga się, napinacz i wariatory faz rozrządu zawodzą, a pierwsze objawy pojawiają się już przy 60 000 km. Nawet po wymianie rozrządu problem potrafi wrócić.

Mniejszy 1.2 TSI rzadziej, ale także miewa kłopoty z łańcuchem — zazwyczaj przy 120 tys. km. Do tego dochodzą awarie sterowania turbosprężarką, a w wersjach z podwójnym doładowaniem — pękające mostki tłokowe (silniki z pierwszych lat produkcji). Bezpośredni wtrysk skutkuje nagarem na zaworach, a kosztowny remont często jest nieunikniony przed osiągnięciem 200 tys. km.

Mocne diesle biturbo w T5 i T6 to prawdziwa zmora ich właścicieli. W T5 z silnikiem 2.0 BiTDI (CFCA) zawór recyrkulacji spalin prowadzi do przegrzania i utraty płynu chłodniczego. W T6 również z silnikami 2.0 BiTDI (CXEB i CXEC) awarie EGR oraz przeciążenie termiczne niszczą turbosprężarki, głowice i tłoki.

Zakup jednego z tych modeli wymaga ostrożności. Kluczowa jest profesjonalna diagnostyka, najlepiej w serwisie specjalizującym się w danej marce. Konieczna jest pełna historia serwisowa i częstsza wymiana oleju. Każdy niepokojący dźwięk silnika powinien być sygnałem ostrzegawczym. Z drugiej strony m.in. modele BMW z ujawnioną potrzebą wymiany rozrządu i obniżoną z tego powodu ceną mogą być ciekawą propozycją. Pod warunkiem że pierwszą czynnością po zakupie będzie naprawa auta. Wówczas wiemy, że przez dłuższy czas mamy spokój.

Warto też zaznaczyć, że wiele problemów z nowoczesnymi jednostkami napędowymi wynika z rzadkiej wymiany oleju. Zalecenia producentów dotyczące wymian co 30 000 km lepiej zignorować i olej wymieniać co 10 000-15 000 km.