"Ropniaki" przez szereg lat gwarantowały duże i bezawaryjnie pokonane przebiegi. Legendarne TDI przejeżdżały 500 tysięcy kilometrów bez żadnego remontu, podczas gdy wolnossące diesle Mercedesa potrafiły nawet podwoić ten wynik. Niestety nowoczesne jednostki coraz bardziej odbiegają od tych standardów. Dlaczego? Przede wszystkim z uwagi na zastosowanie nieprzemyślanych rozwiązań, masy awaryjnej elektroniki i coraz częstszych wad konstrukcyjnych.
2,5 TDI - pierwszy krok w złą stronę
Skrót TDI to jeden z najbardziej wyrazistych symboli wytrzymałości. Idealny wizerunek został nadszarpnięty w latach dziewięćdziesiątych przez diesla o pojemności 2,5 litra. Oczywiście nie mamy na myśli pancernej, rzędowej wersji, a model z 6 cylindrami ustawionymi w układzie V. Jednostka montowana w droższych wersjach limuzyn Grupy Volkswagena ma przede wszystkim problemy z krzywkami wałków rozrządu. Te przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów są albo skrajnie zużyte, albo pękają. Nie dość, że awaria jest skutkiem oszczędności materiałowych, to jeszcze jej usunięcie wiąże się z poważnym remontem. Motor 2,5 TDI V6 nękają również niesprawności układu smarowania oraz usterki pompy wtryskowej.
Gdy inżynierowie Volkswagena myśleli, że po wpadce z silnikiem 2,5 litra, nie może ich spotkać już nic gorszego, przyszedł rok 2003 i prezentacja nowoczesnego 2,0 TDI. Motor miał być godnym następcą 1,9 TDI. Niestety zdarza się, że większość poważnych awarii zaczyna nękać diesla już po przekroczeniu przebiegu 100 tysięcy kilometrów. Pierwszy z problemów dotyczy pękającej (wersja 16-zaworowa) lub obsiadającej (wersja 8-zaworowa) głowicy. Naprawa wymaga zasadniczej ingerencji w konstrukcję silnika i wiąże się z potężnymi kosztami. Za wymianę głowicy trzeba zapłacić 6 tysięcy złotych, podczas gdy profesjonalna naprawa pochłania około 4 tysięcy złotych.
Nie ma smarowania? Minimum 3 tysiące za naprawę
Kolejny problem wiąże się z układem smarowania. W modelach ośmiozaworowych wyciąga się łańcuch napędzający pompę oleju, a szesnastozaworowych ściera ośka napędu. Efekt jest identyczny. W silniku stopniowo ustaje krążenie oleju, a na tablicy zegarów pojawia się czerwona kontrolka. Wczesna reakcja właściciela zakończy się naprawą wartą 3 tysiące złotych. Zbyt późna może doprowadzić do zatarcia turbosprężarki i motoru. Dodatkowo 2,0 TDI ma nietrwałe hydroregulatory luzu zaworowego i pompowtryski oraz problemy z impulsatorami. Zaskakiwać może również niska trwałość dwumasowego koła zamachowego w skrzyni DSG. Część pada już przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów.
Z niewiele lepszej strony co twórcy Volkswagena, zaprezentowali się inżynierowie Toyoty. Konstruktorzy myśleli, że 116-konny diesel dzięki kulturze pracy i ekonomiczności odniesie sukces. Niestety zamiast tego przyniósł masę awarii i prestiżową porażkę. Z pierwszymi problemami właściciele aut z 2-litrowym silnikiem D-4D zmagali się po przebiegu zaledwie 20 - 30 tysięcy kilometrów. To właśnie wtedy najczęściej kończyło się życie fabrycznej turbosprężarki. Mimo iż serwisy bez najmniejszego problemu i za darmo wymieniały element na nowy, w ustach klienta pozostawał niesmak.
Nowe wtryski: 10 tysięcy, "dwumas": 6 tysięcy
Kolejnym słabym punktem konstrukcji jest dwumasowe koło zamachowe. Do pierwszych awarii sprzęgła dochodziło przy symbolicznym dla diesla przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Właścicieli Avensisów, RAV4 i Corolli szokowała jednak nie tylko niska trwałość części, ale również cena naprawy. Na początku "dwumas" kosztował w ASO prawie 6 tysięcy złotych. 116-konny D-4D to także daleki od ideału układ zasilania. Już po 2 latach eksploatacji wtryskiwacze firmy Denso potrafiły odmówić posłuszeństwa. Co gorsze, bardzo często awarie wynikały z błędów technologicznych. Ponieważ producent nie sprzedaje zestawów naprawczych, posiadacze aut Toyoty musieli wymieniać wtryski na nowe. Komplet w autoryzowanym serwisie kosztuje grubo ponad 10 tysięcy złotych.
Szerokim łukiem należy omijać również 2-litrowy silnik wysokoprężny BMW. Bawarski diesel daje dobre osiągi i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Początkowe zadowolenie właścicieli szybko mija jednak pod wpływem wysokiej awaryjności. Jednym z najpoważniejszych problemów konstrukcji są wadliwe koła zębate i pękające wały korbowe. To jednak nie koniec problemów. W starszych wersjach szybko padają pompy wtryskowe, a nowszych pompy wysokiego ciśnienia.
Nietrwałe koło pasowe w BMW
Oprócz listy krytycznych defektów, silnik 2,0 d nęka również seria mniejszych usterek. Uwagę zwraca chociażby niska trwałość koła pasowego. Eksploatacja zużytego elementu może być zgubna w skutkach, a naprawa nie należy do najtańszych. Właściciel musi się liczyć z wydatkiem około tysiąca złotych. Kolejny problem stanowią klapki w kolektorze dolotowym. Plastikowe części szybko pękają, przez co ich fragmenty potrafią dostać się do silnika i uszkodzić tłok, zawory lub turbo. Usterkowy jest także łańcuch rozrządu i to zwłaszcza w autach, w których został przeniesiony na stronę skrzyni biegów.
Mimo iż czołowe miejsca w zestawieniu przypadły Niemcom i Japończykom, ciężko zapomnieć o francuskiej technologii. Wśród skrajnie awaryjnych jednostek diesla jednym tchem wymienia się motor 1,9 dCi i 2,2 dCi. W mniejszej konstrukcji turbosprężarka wytrzymuje zaledwie 60 tysięcy kilometrów, a wtryski są niezwykle wrażliwe na jakość paliwa. Wiele do życzenie pozostawia również "dwumas" i pompy wtryskowe, których awarie nierzadko zdarzają się już po pokonaniu 30 tysięcy kilometrów. Silnik 2,2 dCi ma przede wszystkim problemy z panewkami i układem zasilania. Po 2 - 3 latach eksploatacji panewki obracają się, powodując tym samym uszkodzenie wału korbowego. Awarię kończy gruntowny remont. Kłopoty z wtryskami wynikają z błędów konstrukcyjnych.
Silnik Isuzu: wadliwy układ chłodzenia
Miejsce na liście najgorszych diesli bez dwóch zdań należy się 3-litrowemu silnikowi Izusu. Japońscy inżynierowie popełnili pierwszego "byka" na etapie tworzenia tłoków i pierścieni. Niska jakość materiałów sprawia, że te wypalają się już po kilku latach eksploatacji. Poza tym problematyczny jest układ chłodzenia. W wyniku wad konstrukcyjnych w silniku tworzy się ciśnienie, które wypycha płyn chłodzący do zbiorniczka wyrównującego. W efekcie układ nie jest w stanie właściwie schłodzić jednostki, co doprowadza chociażby do przegrzania uszczelki pod głowicą. Nieszczęśliwy silnik napędzał m.in. Saaba 9-5, Opla Vectrę C, Opla Signum, czy Renault Vel Satis. W zależności od modelu miał oznaczenie TiD, CDTi lub dCi.
Wzmożonej uwagi (jednak nie w tak dużym stopniu jak przytoczone wcześniej silniki) wymaga motor 2,0 TDCi, 220 CDI i 250 CDI. W fordowskim dieslu z początku produkcji nagminnie zdarzają się awarie wtryskiwaczy, które są spowodowane błędami technologicznymi. Wytrzymałością nie grzeszy również "dwumas", który pada po 50 tysiącach kilometrów. Silniki Mercedesa z kolei borykają się z niedoskonałościami oprogramowania, źle zaprojektowanymi wtryskami i usterkowym sterownikiem automatycznej skrzyni biegów.
Wpadki zdarzają się nawet najlepszym. W przypadku awarii, które pociągają za sobą poważny remont silnika i astronomiczne koszty, ciężko jednak mówić o wpadce. To raczej kompromitujące zaniedbanie. W całej sytuacji najbardziej przykre jest to, że jakość i wytrzymałość diesli musiała przegrać z bezmyślnym cięciem kosztów, maksymalizacją zysków oraz krótkowzrocznością inżynierów.
A jakie Wy mieliście problemy z silnikami. Na Wasze maile czekamy pod adresem moto@portal.onet.pl