Kompletne urządzenie składa się ze zbiornika magazynującego gaz, przewodów doprowadzających go do parownika, gdzie skroplony gaz zmienia fazę skupienia na gazową oraz zamontowanego przed przepustnicą miksera, w którym gaz miesza się z powietrzem, zanim trafi do komory spalania. Ten prosty zestaw wystarcza, aby stare auto z gaźnikiem bez protestu jeździło na gazie.
Nowocześniejszym typem instalacji jest urządzenie II generacji, które montuje się w autach z wtryskiem paliwa (jedno- i wielopunktowym)i z metalowym kolektorem ssącym
Instalacje tego typu na bieżąco regulują ilość gazu trafiającego do silnika. Mają one prosty komputer sterujący składem mieszanki, który steruje zaworkiem za pośrednictwem silnika krokowego. Zalety tych instalacji to niska cena oraz bardzo prosta konstrukcja.
Montaż nie wymaga dużej wiedzy i doświadczenia. Są jednak i wady. Instalację trzeba często regulować. Dużą wadą jest też to, że nie dość wydolny układ zapłonowy może powodować zapłony mieszanki gazowo-powietrznej znajdującej się przed komorami spalania, czyli tzw. strzały.
Jeśli auto ma plastikowy kolektor ssący, strzał powoduje jego zniszczenie
Do takich aut trzeba montować nowocześniejsze instalacje - III i IV generacji. Wtrysk gazu prawie zawsze jest bezpieczniejszą opcją niż instalacje podciśnieniowe II generacji.W wielu wypadkach silnik może współpracować i z jednym typem instalacji, i z drugim. Wtrysk gazu powoduje, że auto lepiej znosi "ciężką nogę" kierowcy, bo rzadziej dochodzi do chwilowego zubażania mieszanki.
Cena instalacji wtryskowej jest jednak wysoka
Sekwencyjne wtryski gazu mają swoje sterowniki (tzw. komputery), które są podłączone albo do fabrycznego sterownika układu benzynowego, albo do poszczególnych czujników (temperatury, obrotów, sondy lambda itp). Dzięki temu zachowują się podobnie, jak fabryczny układ benzynowy auta, dostosowując swoją pracę do zmieniających się warunków. To działa tylko wtedy, kiedy jest dobrze zamontowane. Niestety nie każdy mechanik radzi sobie z wtryskiem gazu.
I generacja
Ten rodzaj instalacji jest przeznaczony do autz gaźnikiem. Jej największą wadą jest nieprecyzyjne dawkowanie paliwa.
+ Niska cena i łatwość montażu, łatwość naprawy i niskie koszty serwisu. - Konieczność częstego regulowania, wysokie zużycie paliwa, słabe osiągi (łatwo dochodzi do zubożenia mieszanki), niska kultura pracy silnika, instalacja pasuje tylko do aut gaźnikowych.
II generacja
To wciąż najpopularniejszy rodzaj instalacji LPG. Jej największą zaletą jest względnie prosta budowa oraz możliwość precyzyjniejszej regulacji niżw przypadku najprostszych.
+ Niska cena, prosta konstrukcja, precyzyjniejsze niż w przypadku instalaci I gen. dawkowanie gazu. - Konieczność stosunkowo częstych wizyt w serwisie. Instalacja nie sprawdza się w autach z plastikowym kolektorem ssącym oraz w autachz systemem EOBD, a także w silnikach z turbosprężarką.
III generacja
Instalacje te dostarczają gaz do kolektora pod ciśnieniem. Można je opisać jako wtrysk gazu, ale niesekwencyjny - nie mają wtryskiwaczy.
+ Niewielkie ryzyko "strzałów", instalacja przyjazna silnikom z plastikowym kolektorem ssącym.- Instalacje te nie sprawdzają się w autach z EOBD. Ich koszt jest dość wysokii dlatego zamiast nich montuje się obecnie instalacje IV generacji.
IV generacja
Najnowocześniejsze i najdroższe rozwiązanie systemu zasilania auta mieszanką gazów propan-butan, w którym gaz jest dostarczany do silnika pod ciśnieniem (wtrysk) w fazie lotnej bądź ciekłej za pomocą wtryskiwaczy.
+ Korzysta z danych sterownika silnika, precyzyjnie dawkuje paliwo, nie ma wpływu na funkcjonowanie autodiagnostyki EOBD.- Drogi montaż oraz instalacja, w związku z czym inwestycja długo się zwraca.
Wymagana regulacja
Po zamontowaniu instalacji koniecznością jest jej regulacja. Bez tego auto będzie nie tylko kiepsko jeździć, lecz także szybko ulegnie poważnej awarii. Jeśli zakład, w którym montowano instalację nie może sobie z tym poradzić, warto poszukać innego specjalisty.
W instalacji nie warto samodzielnie dokonywać żadnych zmian. W ten sposób możemy bardziej zaszkodzić niż pomóc. Instalacje LPG wymagają regulacji nie rzadziej niż co 20 tys. km (sekwencyjne), a nawet co kilka tys. km (prostsze instalacje).