"Gaz, gaz, gaz - dawaj! Tam, gdzie dojedzie małe Suzuki, Mercedesem powinieneś być już dawno!" Porady fanów Mercedesa wypowiadane są w dobrej wierze. Kierowcy na nic się jednak nie zdały - klasa M ugrzęzła w porytym śniegu jak zamurowana, nie pomogła regulacja poślizgu i blokady mechanizmów różnicowych. Poza tym pedał gazu jest wciśnięty do dechy. To, że silnik jeszcze ospale pomrukuje, a koła szarpiąc starają się przemieszczać do przodu, spowodowane jest jedynie dobroczynnym działaniem nowoczesnej elektroniki: jeżeli komputer rozpozna, że jest ślisko, nie tylko wyhamowuje stopniowo obracające się w miejscu koła, ale również redukuje moc silnika, aby uniknąć bezsensownego obracania się kół oraz przegrzania hamulców. Po wciśnięciu pedału gazu kierowca przesunie się odrobinę do przodu, jednak poza tym nic się nie dzieje. Nawet jeżeli zrezygnujemy z pełnego trybu systemu wspomagania jazdy i wyłączając ESP, DSC i inne systemy, pozwolimy kołom na więcej poślizgu, w większości przypadków nie przyniesie to korzyści. Mamy szansę, że bieżnik opony będzie lepiej "łapać" podłoże, jednak na śniegu obracające się koła zaczynają grzęznąć i samochód zakopuje się. Na ujeżdżonym, zimnym śniegu i lodzie obracanie się w miejscu kół prowadzi do "wypolerowania" podłoża. Większy poślizg kół może mieć pozytywne skutki jedynie wtedy, gdy na asfalcie zalega cienka warstwa śniegu: obracające się koła mają wtedy szansę dogrzebać się do podłoża. Jednak w grudniu 2007 roku na stoku narciarskim w Kühtai nie było takich warunków. Od wielu dni padał śnieg, a panowie z kolejki górskiej ubili wprawdzie jego powierzchnię ratrakami, ale nie utwardzili. Tak więc auta, również te lekkie, natychmiast przełamywały wierzchnią warstwę i koła pracowały w luźnym śniegu. Najlepiej udawało się to w praktycznie wszystkich autach przy automatycznym trybie ESP. Po jego wyłączeniu można było tworzyć fontanny śniegu spod kół - nie pomagało to jednak w poruszaniu się. W sumie to, jakie postępy poczyniła precyzja zestrojenia elektronicznych systemów wspomagania jazdy budzi podziw. Opanowały one trudne warunki, które na co dzień rzadko występują. Znaczenie ma również skuteczność nowoczesnych opon zimowych. Naszych zawodników wyposażyliśmy w opony, które zaleca producent auta. W przypadku Antary byliśmy zaskoczeni, gdyż otrzymała ona większe ogumienie. W głębokim śniegu okazało się to zaletą - dawały one centymetr prześwitu więcej. To z kolei mogło przyczynić się do tego, że "koreański Niemiec" uzyskał godne szacunku 2. \ miejsce - jako najlepszy pojazd z elektroniczną regulacją napędu. Na 1. miejscu pojawiło się małei lekkie Suzuki Jimny z prostym, ale w tych warunkach efektywnym, dołączanym napędem na wszystkie koła. Nie ma elektronicznych systemów kontroli trakcji, ale za to "zataszczyć" na górę trzeba tylko 1,2 t. Na ujeżdżonym, twardym śniegu Jimny nie dawał sobie tak dobrze rady - 4. miejscew sprincie po lekkim wzniesieniu. Sztywny napęd bez wyrównania obrotów pomiędzy osiami pogarszał kierowanie, zwłaszcza, że nie ma ESP. W teście na prowadzenie Jimny spisał się średnio: 4. miejsce pokazuje, że wady sztywnego napędu można utrzymać w ryzach za pomocą małego rozstawu osi oraz że tak lekkie auto można opanować bez elektroniki. Antarę ciężko prowadzić optymalnym kursem w slalomie. ESP słabo pomaga w kierowaniu ociężałym, 1,9-tonowym pojazdem. Ma on dużą turbodziurę. Na nic się zdaje zabawa pedałem gazu, wszystko ginie w przerwie na dostarczenie powietrza do turbosprężarki. Musimy jednak okazać szacunek technikom z GM za zestrojenie napędu na śliskiej nawierzchni. I na twardym, i na głębokim śniegu Antara zajmuje 2. miejsca. Jeep Commander z silnikiem 3.0 CRD już samą masą 2,3 t jest twardym orzechem do zgryzienia. Jego napęd Quadra Drive z automatycznymi blokadami mechanizmów różnicowych na osiach przekonuje w terenie efektywnym podziałem mocy. Nie zawsze pomaga to "austriackiemu amerykaninowi" na śniegu. Osiągnął 3. miejsce na stoku narciarskim, ale 5. w slalomiei 7. pozycję w sprincie. Trudności w głębokim śniegu miało również BMW X5, w teściewystępujące z silnikiem 3.0 sdo mocy 286 KM. Przełączanie systemu kontroli stabilności DSCw tryb DTC (kontrola trakcji) nie pomogło - na miękkim śniegu BMW było w stanie osiągnąć tylko4. miejsce. "Amerykański bawarczyk" pokazał co potrafi w czasie sprintu na twardym śniegu, gdzie zostawił wszystkich w tyle. Również w slalomie 2,3-tonowy pojazd pewnie podąża za systemami wspomagającymi. W tym przypadku zapobiegawcza, wspierająca kierowanie funkcja DSC w formie krótkich impulsów do tylnego koła znajdującego się wewnątrz zakrętu pomogła uzyskać 1. miejsce. Zastanawialiśmy się, jak na śniegu wypadnie VW Tiguan. Wolfsburgczyk w wersji 1.4 TSI zwinnie prowadził się pod pylonami, uzyskując 3. miejsce. W sprincie na rozjeżdżonym śniegu sprzęgło Haldex w zadawalający sposób rozdzielało moc i tu również VW zajął 3. miejsce. W głębokim śniegu mieliśmy wrażenie, że ESP za często ingeruje - poza tym ma możliwość przerwania przepływu siły do tylnej osi. Z wciśniętym przyciskiem "ESP off" oraz wściekle wyrzucającymi śnieg kołami wcale nie było lepiej. Tak samow przypadku wciśnięcia przycisku "Off-road". SUV VW nie był w stanie osiągnąć więcej niż 5. miejsce. Trikami z wspierającym prowadzenie hamowaniem tylnej osi posłużył się również system ESP Mercedesa M. Dzięki temu "amerykański niemiec" w teście prowadzenia uplasował się na 2. miejscu, zaledwie 0,2 s za X5. ML nie przekazuje siły na podłoże tak dobrze jak ważące prawie tyle samo BMW.W sprincie na twardej pokrywie śnieżnej ML "wywalczył" 6. miejsce, tak jak na pochyłym stokuw głębokim śniegu. Ostatnie miejsce w teście na górze przypadło nadzwyczaj niedobranej parze - maleńkiej Pandzie Cross i luksusowemu Range Roverowi Sport. W przypadku Fiata chodzi przede wszystkim o niewystarczający prześwit, przez co ciągle "plantuje" podłoże - oczywiście mocno go to wyhamowuje. Również niedrogie sprzęgło wiskotyczne, które odpowiedzialne jest za rozdział mocy - i zadanie tow sposób zadowalający wypełnia - nie może sobie poradzić na zimowej ślizgawicy. W sprincie na twardym śniegu "polski włoch" zajął ostanie miejsce. W teście prowadzenia nie było inaczej - Panda niechętnie daje się prowadzić. W przypadku Range Rovera Sport (w teście z silnikiem Diesla V8), główną przyczyną złego przemieszczania się w śniegu jestz pewnością duży ciężar. Waży on 400 kg więcej niż BMW i Mercedes. W czasie prób z różnymi ustawieniami przełącznika Terrain Response okazało się, że przy ustawieniu "śnieg" pojazd ma... gorsze wyniki niżw przypadku jazdy w programie normalnym. Program Rock/Crawl z przekładnią redukcyjną nieznacznie poprawił trakcję. Staranne ustawienie systemu DSC wykazało się w slalomie: 5. miejsce, czas taki sam jak Commander. Komicznie zachowywał się Range w czasie sprintu na śniegu. Gdzie było to możliwe, obracające się w miejscu koła szukały podłoża i dzięki takiej taktyce zajął on 4. miejsce - w takim samym czasie co Suzuki.podsumowanie Nie ma co zbyt długo dyskutować o wynikach śniegowej próby. Stara mądrość, że lekkie samochody w głębokim śniegu sąw lepszej sytuacji niż auta ciężkie, obowiązuje również w czasach dopieszczonej elektroniki wspomagającej układ napędowy. Godne uwagi jest to, że w żadnym z konkurentów ręczne wyłączenie sterowanych komputerowo systemów wspomagających nie przyniosło wymiernych korzyści w trakcji. Cztery lata temu wszystko wyglądało zupełnie inaczej - odczuwalny jest prawdziwy postęp. Coraz częściej potwierdza się to, że ESP, VSC, DSC i tym podobne systemy zwiększają bezpieczeństwo również w czasie jazdy na śniegu.