Porsche 928 GTS vs Panamera GTS

Aluminiowe drzwi otwierają się z lekkością i wypuszczają na zewnątrz zapach lat 90. To miks dobrze wyprawionej skóry, welurowych dywanów i drewna z domieszką nowych technologii, które dopiero przebijały się w motoryzacji. Czuć też nutę drogich cygar Cohiba, które uwielbiał pierwszy właściciel tego egzemplarza. Po tylu latach? To raczej niemożliwe. Moja wyobraźnia chyba pracuje na zbyt dużych obrotach.

Wślizguję się do wnętrza ostatniej, najmocniejszej ewolucji Porsche 928 GTS, modelu, który po wprowadzeniu do sprzedaży w 1977 r. miał zastąpić „dziewięćsetjedenastkę”. Ten konkretny egzemplarz pochodzi z 1995 r., ostatniego roku produkcji, i należy do zbiorów Porsche Museum. Kosztował ponad 200 tys. marek i w połowie lat 90. był zapewne najdroższym 928, jakie opuściło mury fabryki w Zuffenhausen. Nic dziwnego, na pokładzie zamontowano najlepsze gadżety dostępne w motoryzacji dla najważniejszego człowieka Porsche w tamtych czasach. Wpis do książki serwisowej potwierdza, że pierwszym użytkownikiem tego egzemplarza był Wendelin Wiedeking, kontrowersyjny szef Porsche, który najpierw wyciągnął kulejącego producenta sportowych samochodów na prostą i wprowadził na rynek model Cayenne, a potem kombinując na rynku akcji i prowadząc ryzykowną grę z bankami przed ostatnim kryzysem finansowym, chciał przejąć kilkunastokrotnie większego Volkswagena. W efekcie doprowadził do tego, że VW przejął stuttgarckiego producenta, za co zresztą Wiedeking przypłacił swoim stanowiskiem.

Porsche 928 GTS było jednym z jego pierwszych samochodów służbowych. Wyposażone w sterowane pilotem radio Sony z ukrytą w bagażniku zmieniarką MiniDisc i głośnikiem niskotonowym oraz telefon AEG z zestawem głośnomówiącym musiało stanowić mobilne biuro na kołach, bo w pierwszej połowie lat 90. Porsche nie miało w ofercie nic, co nadawałoby się do jazdy z szoferem. Są jednak tego zalety – 928 w końcówce trwającej osiemnaście lat produkcji było bardzo dopracowanym samochodem. Chłodzony cieczą silnik V8 miał pojemność zwiększoną do 5,4 li moc podniesioną do 350 KM. Dziś taki potencjał ma czterocylindrowy 718 Cayman, ale przecież mówimy o czasach, gdy downsizing nie spędzał snu z powiek inżynierom, a turbodoładowania używano jako wisienki na torcie, a nie zła koniecznego. Mimo zastosowania ospałego automatu pochodzącego z Mercedesa GTS rozpędzał się do 100 km/h w przyzwoite 5,9 s, osiągając prędkość maksymalną na poziomie 275 km/h.

To niesamowite, jak koncepcja wnętrza 928 była odmienna od ówczesnych 911. Szeroka, zabudowana środkowa konsola i zestaw zintegrowanych wskaźników z obrotomierzem identycznej wielkości co prędkościomierz zrywały z tradycją chłodzonych powietrzem garbatych „jedenastek”. Nawet stacyjkę przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej. Nic dziwnego, że fani marki tak szerokim łukiem obchodzili to dziwne coupé.

Kryzys paliwowy i wysokie ceny Porsche dołożyły swoje, stąd małe powodzenie 928, resztę już znacie z historii – samochód, który miał wygryźć model 911, nigdy nie doczekał się następcy. A szkoda, bo w swoim czasie 928 był niezłym autem z obszernym i wygodnym wnętrzem. Silnik równo mruczy pod maską, demonstrując świetne wyważenie, skrzynia pracuje cicho i przy olbrzymim momencie obrotowym sięgającym 500 Nm wcale nie przeszkadza to, że ma tylko cztery przełożenia. Przyśpieszenie może nie wgniata w fotel, a kolejne biegi nie wchodzą z brutalnością bokserskich ciosów, ale zza kierownicy wykończonej drewnem i skórą czuć narastającą prędkość. Impulsy z kół i zawieszenia kumulują się w dłoniach i biodrach, dając niesłychaną przyjemność z obcowania z maszyną, której dusza nie jest odwirowana przez elektroniczne systemy. Za pewność ruchu odpowiadają opony 255/40 osadzone na siedemnastocalowych felgach „Cup” i wciśnięte pod poszerzone błotniki wersji GTS. Za kołami ukryto wzmocniony system hamulcowy, który z perspektywy czasu można uznać za... umiarkowanie skuteczny, ale przy takiej średnicy obręczy i sporej masie w tamtych czasach trudno było o lepsze rozwiązanie.

Ocenianie dziś modelu 928 przez pryzmat doznań i parametrów technicznych oferowanych przez najnowsze modele ma sens jak przyrównywanie cen samochodów sprzed 20 lat w markach niemieckich do dzisiejszych kwot w euro. Chyba, że chcielibyśmy pogdybać... W ostatnich latach Porsche wprowadziło do sprzedaży tak dużo modeli zorientowanych na zysk, że dziś możemy w imieniu zarządu pobawić się w odważne przepowiadanie przyszłości.

Zastanówmy się, co by było, gdyby inżynierowie z centrum badawczo-rozwojowego w Weissach zrobili to, co opanowali przez lata do perfekcji i sięgnęli do półki z gotowymi komponentami, by zbudować następcę modelu 928. Dwudrzwiowe coupé 2+2 z silnikiem z przodu, Gran Turismo XXI w. Wystarczy wziąć na warsztat model Panamera, który notabene był ostatnim wprowadzanym do sprzedaży pod rządami Wiedekinga. Gotową płytę podłogową z napędem na tylną oś lub 4x4 można nieco skrócić, by sportowa sylwetka nabrała bardziej rasowych proporcji. Silniki są gotowe i czekają na zainstalowanie pod długą maską. Koniecznie V8, choć V6 można wprowadzić dla świętego spokoju, by ekolodzy nie pikietowali na Porscheplatz w Zuffenhausen. Nie trzeba montować wysuwanych reflektorów, bo technologia pozwala dziś zaszyć w opływowym przodzie niemal dowolny kształt świateł, ale jest miejsce na finezyjnie wysuwany spojler zamiast stałego skrzydła z 928 GTS. To wszystko podane ze świetną skrzynią PDK, co prawda nie montowaną już w układzie transaxle przy tylnej osi, ale na takie odstępstwo pewnie można się zgodzić. Kto chętny, ręka do góry!

No właśnie... Internet od czasu do czasu obiegają kolejne wizualizacje coupé na bazie Panamery, które spotykają się z coraz bardziej entuzjastycznymi reakcjami. Prędzej jednak doczekamy się pięciodrzwiowego modelu w kształcie shooting brake niż rasowego Gran Turismo. Takie czasy. Rynek samochodów sportowych w porównaniu do SUV-ów i crossoverów staje się niszą, w której pozostaną tylko najmocniejsi gracze. Porsche na pewno jej nie opuści, ale w minionym okresie model 911 stał się tak mocnym symbolem całego segmentu, a jednocześnie powstało tak wiele wersji „jedenastki” tak bardzo różniących się charakterem, że następca 928 mógłby nie wytrzymać tej wewnętrznej konkurencji. Ferrari jednocześnie ma w ofercie aż pięć sportowych modeli przy trzydziestokrotnie mniejszej produkcji i każdym trafia do innej grupy klientów. Z planowaną sprzedażą 250 tys. aut w tym roku i rekordowymi zyskami Porsche jeszcze nigdy nie miało tak silnej pozycji, a przecież zarządowi nie brakuje odwagi przy podejmowaniu strategicznych decyzji. To co, może zaczniemy od nazwy? Może być 929 czy szukamy dalej?