Kłopoty z układem kierowniczym zazwyczaj zaczynają się od stuków lub niewłaściwego działania wspomagania. Diagnoza często bywa bolesna: uszkodzenie przekładni kierowniczej. Nowa kosztuje majątek, ale warto wiedzieć, że może pomóc regeneracja.
Układ kierowniczy to element bardzo ważny, bo odpowiada za nasze bezpieczeństwo. Niestety, tutaj również widać oszczędności czynione przez producentów – w polskich warunkach już po paru latach zaczynają pojawiać się stuki, a wspomaganie nie działa jak należy.
Jakie są przyczyny niedomagań? Najprostsze i najtańsze w usunięciu są luzy na końcówkach drążków kierowniczych. Nowe, dobrej jakości zamienniki to wydatek około 60-120 zł za sztukę. Wymiana nie powinna kosztować więcej niż 50 zł za sztukę, pamiętać też trzeba o regulacji zbieżności.
Jeśli mamy rzadko spotykane auto i trudno o nowe części, można zgłosić się do warsztatu regenerującego przekładnie: odnowienie końcówki (z wymianą kuli) kosztuje około 50 zł. Podobne pieniądze trzeba będzie wydać, jeśli mechanicy wykryją luz na drążkach kierowniczych.
Czasem psikusy sprawia wspomaganie kierownicy: zanika, ciężko pracuje itp. W układach hydraulicznych przyczyn może być kilka. Jedna sprawa to oczywiście zużycie samej pompy wspomagania (też można ją regenerować, kosztuje to 500-600 zł, więc bardziej popularne są tanie zamienniki).
Kłopoty często sprawiają też przewody, które z czasem stają się niedrożne. Elementy gumowe „zamykają się”, zniekształca się wkładka kompensacyjna. To prowadzi do pogorszenia przepływu płynu i zmusza pompę do wytężonej pracy, która nie przynosi efektu.
Przyczyna objawów może też być bardziej banalna: uszkodzony krzyżak na wale kierowniczym.Często niewłaściwe działanie układu kierowniczego wynika z kłopotów z przekładnią kierowniczą. Stosowane niegdyś przekładnie śrubowe były trwalsze, ale trudniejsze w naprawie. Obecnie zębatkowe przekładnie niemal całkowicie opanowały rynek.
Przekładnie z elektrycznym wspomaganiem trudniej zdiagnozować – niewiele firm ma odpowiednie stanowiska. Można za to naprawiać uszkodzenia mechaniczne.
Taką przekładnię oddać można do zakładu zajmującego się regeneracją. Główne kłopoty to wycieki płynu. Często ich źródłem jest sama pompa – powstające w niej opiłki dostają się do układu i niszczą uszczelniacze.
Drugi problem to korozja listwy zębatej. Jest ona wynikiem uszkodzenia manszety (mechanicznego lub ze starości) oraz… słabej jakości materiału. Na korozję podatne są np. auta grupy VW. Wtedy nawet nie ma co czyścić listwy – na szczęście dostępna jest ona jako pojedynczy element zamienny.
Po obróbce mechanicy zakładają nadwymiarowe uszczelnienia. Jeśli listwa jest zbyt zużyta, można ją naprawić za pomocą natrysku molibdenu i szlifowania, ale jeśli to popularny model auta, lepiej kupić nową listwę. Luz mechaniczny (jeśli nie są zużyte zęby) kasuje się śrubami regulacyjnymi.
Wymieniane są też łożyska. Sporadycznie zdarza się (np. w starszych Toyotach Yaris), że producent przewidział specjalne łożyskowanie, które nie jest dostępne na rynku. Wtedy przekładnia musi iść do wymiany.
Regeneracja prostej maglownicy bez wspomagania to wydatek około 300-500 zł, ze wspomaganiem – 500-700 zł. Do tego trzeba doliczyć koszt demontażu. Zazwyczaj jest to około 250 zł, ale są niechlubne wyjątki, do których należy np. Mercedes klasy B. W „maluchu” z gwiazdą najpierw trzeba… wyjąć silnik.
Pamiętać też trzeba, żeby wraz z montażem zregenerowanej przekładni dokładnie oczyścić układ (umyć zbiorniczek oraz przewody!) – w przeciwnym razie zgromadzone tam zabrudzenia szybko doprowadzą do powtórnej awarii.
Układy kierownicze: najczęściej zębatkowe
Obecnie zdecydowana większość aut wyposażona jest w przekładnię kierowniczą zębatkową (popularnie zwana „maglownicą”). Ma ona prostą budowę, zajmuje mało miejsca i jest tania w produkcji.
Występuje w wersji ze wspomaganiem hydraulicznym bądź elektrycznym albo bez niego. Drążki poprzeczne montowane są do środka listwy zębatej lub na jej końcach.
Jeszcze kilkanaście lat temu (w pikapach kilka lat, w ciężarówkach w dalszym ciągu) stosowana była również przekładnia śrubowa. Wymaga ona zastosowania wsporników i skomplikowanego układu drążków, co ostatecznie wpływa na zmniejszenie precyzji kierowania. Można stosować ją przy zawieszeniu niezależnym i osiach sztywnych. W starszych autach można też spotkać przekładnie ślimakowe.
Zębatkowa przekładnia kierownicza to świetne rozwiązanie: jest prosta w budowie i zapewnia precyzję jazdy. Niestety, często nie wytrzymuje konfrontacji ze złą nawierzchnią. Problemem jest też korozja.
Początkowo stosowano układy hydrauliczne: silnik napędzał pompę, która kierowała olej pod wysokim ciśnieniem do przekładni. Kręcąc kierownicą, otwieraliśmy odpowiednie zawory i ciśnienie załatwiało sprawę. Taki układ jest prosty, ale mało wydajny – podwyższa spalanie, trudno precyzyjnie sterować siłą wspomagania.
Niedawno bardzo popularne stały się układy elektrohydrauliczne – elementem wykonawczym pozostawała ciecz, ale pompa napędzana jest silnikiem elektrycznym.
Najnowsze układy wspomagania wykorzystują już tylko silniki elektryczne, które mogą być umieszczone w różnych miejscach – tu silnik elektryczny zabudowany został na kolumnie kierowniczej.
Najnowsze układy wspomagania wykorzystują już tylko silniki elektryczne, które mogą być umieszczone w różnych miejscach.
Rozwiązanie Audi: silnik umieszczony w osi przekładni.
Obecnie zdecydowana większość aut wyposażona jest w przekładnię kierowniczą zębatkową (popularnie zwana „maglownicą”). Ma ona prostą budowę, zajmuje mało miejsca i jest tania w produkcji. Przekładnie śrubowe (na fot.) są bardziej wytrzymałe, ale nie zapewniają takiej precyzji prowadzenia.
Umieszczone przy kołach końcówki drążków kierowniczych trzeba wymieniać często już po 80-120 tys. km. Teoretycznie można je regenerować, ale jest to opłacalne tylko w przypadku nietypowych konstrukcji, do których trudno o zamienniki.
Większość prac przy zawieszeniu nie narusza ustawienia kół, ale niemal zawsze dochodzi do tego przy jakiejkolwiej ingerencji w układ kierowniczy. Dlatego po wykonaniu prac koniecznie trzeba się udać na sprawdzenie i regulację geometrii. Operację utrudniają zapieczone śruby.
Używana przekładnia kierownicza trafia na warsztat. Pierwszy etap to odpięcie drążków kierowniczych, spuszczenie płynu i wstępna weryfikacja luzów.
Pierwsze uszkodzenia widać gołym okiem – uszczelniacze nie trzymały należycie, widać korozję i utlenione elementy.
Pierwsze uszkodzenia widać gołym okiem - uszczelniacze nie trzymały należycie, widać korozję i utlenione elementy.
Dokładnie umyta rozebrana przekładnia.
Obróbka listwy zębatej – oczyszczenie z korozji.
Rozpoczynamy montaż. Listwa już złożona i ustawiona we właściwej pozycji. Oczywiście przekładnia otrzymuje też komplet nowych uszczelniaczy.
Montaż korka dociskowego i sprężyny odpowiedzialnych za automatyczne kasowanie luzu na przekładni (regulacja podkładkami dystansowymi).
Montaż korka dociskowego i sprężyny odpowiedzialnych za automatyczne kasowanie luzu na przekładni (regulacja podkładkami dystansowymi).
Przygotowana przekładnia przechodzi wnikliwą kontrolę (płynność działania, szczelność hydrauliki) na stanowisku diagnostycznym z podłączonym zasilaniem wspomagania.