To, że pod maską nowego Civica znajdzie się silnik z doładowaniem, było do przewidzenia. Przypomnijmy, że taka konstrukcja pojawiła się już w poprzedniku, a dokładnie w jego 310-konnej sportowej wersji Type R. Już wówczas zagorzali fani wolnossących hondowskich jednostek kręcili głowami i wieszczyli, że to koniec marki, która słynęła z wysokoobrotowych silników bez doładowania.
Po pierwszych testach okazało się, że innowacyjny motor świetnie się spisuje, nadal uwielbia wysokie obroty, a na niskich po prostu stał się bardziej elastyczny. Nowe jednostki benzynowe 1.0 i 1.5, które możemy znaleźć pod maską 10. generacji Civica, są bezpośrednio spokrewnione z 2-litrowym silnikiem Type R, dzielą z nim bowiem rozwiązania podwyższające moc i ogólną sprawność. Daje to nadzieję na to, że pod względem osiągów nowy Civic nie powinien zawieść swoich użytkowników.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - oszczędny wariant do miasta
Podstawowy benzyniak uzyskuje 129 KM z pojemności 1 litra. To dużo, bowiem w żadnym z kompaktowych rywali nie znajdziemy tak mocno wyżyłowanej jednostki (A3: 1.0/116 KM; Focus: 1.0/125 KM; cee’d: 1.0/120 KM; Astra: 1.0/105 KM; Leon: 1.0/115 KM). Co prawda, 130 koni mechanicznych uzyskuje nagradzany silnik PSA PureTech, ale ma on większą pojemność (1.2). W przypadku Hondy nie obawialiśmy się, że duża moc uzyskana z małej pojemności będzie miała wpływ na żywotność silnika, bowiem marka od lat jest znana z udanych wysilonych jednostek (1.6/160 KM w CRX, 1.6/185 KM w Civicu Type R 1. generacji).
Zadaniem trzycylindrowej jednostki 1.0 VTEC Turbo w Civicu nie jest jednak zapewnianie sportowych osiągów, lecz uzyskanie ekonomicznego spalania przy zachowaniu dobrej dynamiki. Z tej roli silnik wywiązuje się dobrze, choć pewien niedosyt pozostaje. Czas przyspieszenia od zera do „setki” 11 s (zmierzona wartość jest lepsza o 0,2 s od danych producenta) pozwala na sprawną jazdę, zwłaszcza że silnik spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów. Fani jazdy na wysokich obrotach będą jednak niezadowoleni, bo odcięcie następuje już przy 5700 obr./min.
Nie każdemu przypadnie do gustu także dźwięk, który wydobywa się z trzycylindrowej jednostki. Silnik 1.0 znakomicie sprawdza się w ruchu miejskim, zwłaszcza że kierowca czerpie dużą przyjemność ze zmiany biegów. Obsługa lewarka o krótkim i precyzyjnym skoku daje namiastkę sportowej jazdy. Niestety, obciążenie auta kompletem podróżnych i bagaży lub jazda pozamiejska ujawniają słabość motoru. Na 5. i 6. biegu oraz na autostradzie reakcja na gaz nie jest już tak spontaniczna. Osobom, które kupią Civica, żeby jeździć nim na rodzinne wakacyjne podróże, polecamy mocniejszy wariant 1.5/182 KM.
Podstawowy silnik spełni oczekiwania singli lub osób, którym zależy na ekonomicznej jeździe. Muszą jednak pamiętać o tym, żeby korzystać z trybu Econ lub delikatnie traktować pedał gazu, bo downsizingowy motor jest wrażliwy na styl jazdy. Podczas normalnej eksploatacji uzyskaliśmy na pętli pomiarowej wynik 6,7 l/100 km (o 23 proc. wyższy od obietnic producenta).
Honda zachwala nowe zawieszenie Civica i my potwierdzamy, że jest to udana konstrukcja. Samochód prowadzi się znakomicie, a jednocześnie komfort jazdy jest na zadowalającym poziomie. W stosunku do poprzednika widać wyraźną różnicę, zwłaszcza że istnieje teraz – w bogatszych wersjach 1.0 Executive i 1.5 Prestige – możliwość zmiany twardości pracy amortyzatorów. Rozdźwięk między działaniami obu trybów (normalny i dynamiczny) jest wyraźny, aczkolwiek uważamy, że adaptacyjne podwozie bardziej docenią użytkownicy mocniejszego silnika 1.5.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - gdzie jest system magic Seats?
Nowy Civic jest o 30 mm szerszy, o 136 mm dłuższy i o 20 mm niższy od poprzedniej generacji modelu. Zwiększono także o ponad 100 mm rozstaw osi, skrócono zwisy. Takie zmiany powinny spowodować znaczny wzrost przestrzeni we wnętrzu. Rzeczywistość jednak nieco rozczarowuje. Owszem, przybyło miejsca na długość na nogi kierowcy, niżej również on siedzi, co z jednej strony sprawia, że bardziej czuje się samochód pośladkami, z drugiej utrudnia – zwłaszcza bardziej wiekowym kierowcom – zajmowanie miejsca.
Z przodu jest więcej przestrzeni na wysokości ramion, ale z kolei o rozbudowaną konsolę środkową opiera się kolano. Z tyłu dwójce dorosłym będzie wygodnie, ale pod warunkiem, że nie mierzą więcej niż 183 cm. W przeciwnym razie będą ocierać głowąo nisko opadający dach, a kolana wpychać w oparcie przednich foteli. Pojemność kufra zwiększono o litr, ale nie narzekamy – 478 l to jedna z największych wartości w klasie. W bagażniku doceniamy duży schowek podpodłogowy i funkcjonalną roletę, ale krytykujemy próg powstały po złożeniu oparć i brak funkcjonalnego systemu składania foteli, w który był wyposażony poprzednik.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - to nam się podoba
Dynamika w mieście, obsługa biegów, wygodne fotele, pojemny kufer, dobre prowadzenie, zadowalający komfort, wyciszenie kabiny, nowoczesne multimedia i systemy bezpieczeństwa.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - to nam się nie podoba
Wysoka cena zakupu, mało przestrzeni w 2. rzędzie foteli, brak Magic Seats, próg w bagażniku, za nisko unoszona pokrywa kufra, słaby dostęp do gniazd USB, brak pokrętła reg. głośności.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - nasza ocena
Nowoczesne multimedia i liczne systemy bezpieczeństwa, a także adaptacyjne zawieszenie i downsizingowy silnik pokazują, jak nowoczesny jest Civic 10. generacji. Klient jednak często zamiast tych rozwiązań woli uboższe, ale niedrogie auto, zwłaszcza że konkurencja jest tańsza.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R3/12 |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 129 KM/5500 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/2250 obr./min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,2 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 8,2 s (4. bieg)/15,2 s (6. bieg) |
| Prędkość maksymalna | 203 km/h |
| Hamowanie ze 100 km/h (z/g) | 36,3 m/36,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 49 dB (3. bieg)/65 dB (4. bieg)/73 dB (5.bieg) |
| Średnie spalanie testowe | 6,7 l/100 km |
| Skrzynia biegów/napęd | ręczna 6-biegowa/przedni |
| Pojemność bagażnika | 478-1245 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4518/1799/1434 mm |
| Rozstaw osi | 2697 mm |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1341/434 kg |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km |
| Cena podst. testowanej wersji | 97 100 zł |
| Cena egz. po doposażeniu | 102 100 zł |
Odważna stylistyka, ale i całkiem nowe rozwiązania techniczne. Pod maską testowego auta pracowała trzycylindrówka z turbiną, która znakomicie reagowała na gaz już od niskich obrotów.
Mimo mocno pochylonej i dzielonej szyby bagażnika widoczność wsteczna jest całkiem dobra. Podczas cofania możemy liczyć na czujniki oraz kamerę parkowania.
Poręczny lewarek biegów ma krótkie i precyzyjne skoki. Między fotelami znajduje się głęboki schowek z uchwytami na napoje, do którego czasem wpada łokieć. W standardzie – dwa gniazda USB (słabo dostępne).
Fani tabletów nie będą mieli problemu z obsługą systemu multimedialnego. Brakuje pokrętła regulacji głośności.
Ładowarka indukcyjna wraz ze skórzaną tapicerką i podgrzewaną kanapą należy do pakietu Premium (5000 zł) .
Adaptacyjne zawieszenie według Hondy to dwa tryby pracy amortyzatorów. Różnica jest mocno wyczuwalna.
Dla oszczędnych i cierpliwych. Tryb Econ zmniejsza spalanie i ogranicza moc. Zbędny element w silniku 1.0.
Honda Sensing to systemy bezpieczeństwa, m.in. ograniczający skutki kolizji, ostrzegający i zapobiegający zjeżdżaniu z pasa ruchu.
Fotele dobrze trzymają na zakrętach. Wygodna pozycja za kierownicą, ale nie każdemu przypadnie do gustu nisko osadzone siedzisko.
Nie ma już systemu Magic Seats. Dorosły o wzroście 183 cm się tu mieści, wyższy – już nie!
Honda udowodniła, że na małej powierzchni można zaprojektować funkcjonalną roletę bagażnika.
478 l bagażnika to imponujący wynik jak na kompaktowego hatchbacka. Seryjny zestaw naprawczy kół. Wzorem Civica Tourera pod podłogą kufra znalazł się duży schowek.
Silnik 1.0 nie lubi wysokich obrotów. Czerwona skala zaczyna się od 5700 obr./min.
Fani Hondy nie są szczęśliwi, gdyż najnowszy Civic jest oferowany wyłącznie z doładowanymi benzyniakami. Także jej design nie każdemu się podoba i ceny, które zaczynają się od 70 000 zł za wersję z silnikiem 1.0.
Nowoczesne multimedia i liczne systemy bezpieczeństwa, a także adaptacyjne zawieszenie i downsizingowy silnik pokazują, jak nowoczesny jest Civic 10. generacji. Klient jednak często zamiast tych rozwiązań woli uboższe, ale niedrogie auto, zwłaszcza że konkurencja jest tańsza.