Nigdy nie jest tak, że wciąż wygrywa ten sam zawodnik. Jednak zdarza się, że niektórzy uchodzą za niezwyciężonych. Do tej grupy należy Golf GTI – protoplasta sportowych kompaktów. Ten wyjątkowy atleta już od 37 lat dostarcza sportowych emocji w najpopularniejszej klasie samochodów. Także najnowsza, VII generacja Golfa kontynuuje tradycję zapoczątkowaną przez swojego prapradziadka w roku 1976. Wtedy już 110 koni mechanicznych powodowało szybsze bicie serca kierowcy. Dzisiaj seryjne GTI jest dwa razy mocniejsze, a z opcjonalnym pakietem Performance osiąga aż 230 KM! Czy to wystarczy, aby skutecznie konkurować z niemieckimi rywalami BMW 125i, Fordem Focusem ST oraz Mercedesem A 250 Sport?
Nowy Golf GTI jest mocny, jednak rywale też mają potężne silniki
Przecież gdy patrzy się na dane fabryczne Focusa ST, Volkswagen Golf GTI nie powinien mieć szans na jego pokonanie. Do przednich kół Forda Focus ST dociera 250 koni mechanicznych, a efektowne ospoilerowanie i wyzywające pomarańczowe malowanie karoserii nie pozostawiają wątpliwości, że ST nie podda się bez walki.
Również Mercedes A 250 Sport próbuje przestraszyć przeciwników agresywnym wyglądem. Konstruktorzy kompaktowego auta z gwiazdą zmobilizowali 211 koni mechanicznych i konsekwentnie budowali samochód sportowy, doskonale trzymający się drogi, przedkładając przyjemność nad rozsądek.
Zupełnie inaczej jest w przypadku BMW 125i, które wygląda mniej groźnie, za to rozwija moc 218 KM, przenoszoną na tylną oś za pośrednictwem ośmiobiegowej skrzyni automatycznej.
W teście sprawdzimy, kto ma najlepszy pomysł na strącenie z tronu Golfa GTI. Jeżeli przyjrzymy się koncepcjom napędu naszych bohaterów, to okaże się, że takich pomysłów powstało co najmniej kilka. Najbliżej konstrukcji VW jest zdecydowanie Mercedes. Też ma dwulitrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem, a w przeniesieniu napędu uczestniczy dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów. Z podobnego umiejscowienia podzespołów wynika identyczny rozkład masy obu samochodów pomiędzy ich przednimi (63 proc.) i tylnymi (37 proc.) osiami.
BMW wierne tradycji - Tylko 125i ma tylny napęd
Gdy Mercedesowi – firmie, która wcześniej ortodoksyjnie trzymała się koncepcji tylnonapędowej – przyszło zaprojektować kompaktowe auto, zdecydowano o zastosowaniu przedniego napędu. BMW pozostało wierne tradycji i dlatego seria 1 ma ciągle tylny napęd. Konstruktorzy tego auta włożyli wiele pracy w to, aby prowadzenie nie pogorszyło się z powodu zbyt słabego dociążenia kół napędzanych. W efekcie – w co trudno uwierzyć – kompaktowe BMW 125i ma niemal idealny rozkład masy między przednią (51 proc.) a tylną (49 proc.) osią. Stało się to możliwe m.in. dzięki temu, że silnik BMW jest bardziej przesunięty do tyłu niż u przednionapędowych rywali.
Narowisty Ford Focus ST - Powstał według starej szkoły
Projektanci Forda uznali, że jedną z czynności, które kierowcy auta klasy GTI sprawiają wyjątkową frajdę, jest zmiana biegów. Dlatego Focus ST nie ma „automatu”, a kierujący może wszystko kontrolować i ma do dyspozycji pedał sprzęgła. Do tego bogactwo spoilerów, najmocniejszy w porównaniu silnik, bardzo bezpośredni układ kierowniczy – oto recepta na mnóstwo dobrej zabawy.
Co z tych różnic w koncepcjach konstrukcji wynika dla kierowców? Najbardziej narowisty i nieokiełznany na torze okazał się Focus ST. Zamaszyście „zamiatał” tyłem po każdym niemal puszczeniu gazu na łuku drogi. Ta tendencja do nadsterowności nie wynika z rozkładu mas pomiędzy osiami, który jest lepszy niż w Mercedesie i VW (61 proc. na przód, 39 proc. na tył w Fordzie).
Takich nadsterownych narowów nie wykazywał ani Mercedes, ani Volkswagen. W obu tych autach, podobnie jak w Fordzie, trzeba bardzo mocno trzymać kierownicę podczas przyspieszania na niskich biegach, bowiem siła napędowa na kołach często próbuje zmienić kierunek jazdy samochodu. Tego problemu nie ma w BMW – okiełznanie układu kierowniczego wymaga mniejszego wysiłku, kiedy często przyspieszamy i hamujemy, jadąc z niewielką prędkością na niskich biegach. Jeśli ktoś lubi poczuć, że ma z czym walczyć, wybierze przednionapędowca.
Miejsce 4. - BMW 125i
Choć inni mogą się pochwalić blokadą mechanizmu różnicowego albo podwójnym sprzęgłem, to właśnie 125i z napędem na tylne koła i ośmiobiegową automatyczną skrzynią przekładniową dostarcza kierowcy okazji do driftowania.Mimo nie najwyższej w porównaniu mocy silnika po dezaktywacji układu ESP to właśnie kierowca BMW może zawadiacko zarzucać tyłem auta i zmieniać charakterystykę prowadzenia za pomocą pedału gazu.
Dzięki temu, że konstruktorom udało się uzyskać niemal idealny rozkład masy samochodu pomiędzy osiami przednią i tylną, 125i osiąga imponujące prędkości na zakrętach. Nie znaczy to jednak, że tylny napęd w tak niewielkim aucie nie pokazuje kresu swoich możliwości: przesadne wciśnięcie gazu na ciasnym łuku spowoduje wykręcenie piruetu i pozbawi marzeń o dobrym czasie okrążenia.
Tak jak większość aut z tylnym napędem, również 125i z wyłączonym systemem ESP to propozycja dla kierowców mających duże doświadczenie. Oczywiście, mówimy tu o ekstremalnie szybkiej jeździe, bo na co dzień granice możliwości znakomitego podwozia BMW leżą daleko poza tym, z czego korzystamy, jeżdżąc po mieście czy nawet po górskich serpentynach. Mocnemu silnikowi towarzyszy aksamitnie płynnie i zaskakująco szybko działająca skrzynia automatyczna. Czy to auto ma jakieś wady? Owszem. Na przykład mało rasowy ton silnika, nieprzystający do gorącego kompaktu. Przednie fotele dobrze trzymają na łukach, ale są trochę za wąskie, a tylna kanapa okazuje się po prostu ciasna. Za to bagażnik jest całkiem przyzwoity.
Miejsce 3. - Ford Focus ST
Dwulitrowy, czterocylindrowy silnik Focusa ST ryczy niemal równie ekscytująco, co pięciocylindrowy napęd poprzednika, sprawiając mnóstwo radości. Owszem, żal charakterystycznego brzmienia pięciocylindrowca i jego znakomitego wyważenia, ale gdy tylko 250 KM dostaje się do przednich kół, kierowca musi naprawdę mocno trzymać koło bardzo bezpośredniego układu kierowniczego ruszającego z impetem Focusa. Turbodoładowany silnik prycha i wzdycha z dziką rozkoszą, błyskawicznie reaguje na naciskanie pedału gazu i rozkręca się do wysokich obrotów.
Konstruktorzy zadbali, by odgłosy pracy turbiny przedostawały się do kabiny. Za przyjemności trzeba jednak płacić przy dystrybutorze. Pomarańczowa „bestia” pochłonęła w naszym teście średnio 8,1 litra benzyny na 100 km. Najmocniejszy Focus sprawia wrażenie, jakby jego konstruktorzy postawili na sport, a zaniedbali codzienność.
Na głęboko wyprofilowanych fotelach z wysokimi niczym ścianki działowe boczkami siada się bardzo niewygodnie. Zapewniają one jednak doskonałe podparcie boczne ciała.
Twarde, nerwowo pracujące zawieszenie zepsuje każdy rodzinny wyjazd, za to dzięki niemu Ford pierwszorzędnie trzyma się drogi. Silne reakcje na zmiany obciążenia mogą przestraszyć niejednego kierowcę, jednak znawcy będą nimi zachwyceni, „zamiatając” tyłem na zakrętach. To jednak nie pomogło relatywnie taniemu, ale zaskakująco słabo hamującemu ST zwyciężyć testu. Mimo wszystko z punktu widzenia czystej zabawy to właśnie Ford zasłużył na miano bezkompromisowego sportowca.
Mijesce 2. - Mercedes A 250 Sport
Wreszcie klasa A może być taka, jaka miała być od początku według Mercedesa: młoda, odważna, sportowa. Poprzednie generacje tego modelu, z wysoko usytuowaną podłogą i kabiną przypominającą minivana, niespecjalnie spełniały te postulaty.
Teraz, dzięki bardzo sztywnemu zawieszeniu, Mercedes świetnie trzyma się drogi nawet przy wysokich prędkościach, a ESP prawie nie przeszkadza kierowcy w dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Mocny, 211-konny silnik ma niespotykanie wcześnie włączającą się do pracy turbosprężarkę: na maksymalny moment obrotowy wynoszący 350 Nm można liczyć już od 1200 obrotów na minutę!
Niestety, płynność pracy napędu cierpi z powodu niezdecydowanie przełączającej dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów. Szkoda, że nie ma w ofercie przekładni manualnej. Prawdopodobnie dzięki niej prowadzenie mocnego „szwaba” sprawiałoby jeszcze większą frajdę. Gdy tylko A 250 zjeżdża z toru na drogę publiczną, od razu pokazuje swoje słabości.
Amortyzatory są tak twarde, że nierówności poprzeczne wstrząsają autem, zanim zawieszenie zdąży zareagować. Ponadto pasażerowie jadący z tyłu mają pełne prawo uskarżać się na ciasnotę i niewygodne wsiadanie z powodu mocno opadającej górnej krawędzi drzwi. Dodatkowo kierowcy będą narzekać na słabą widoczność do tyłu, a także na sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które dla niektórych prowadzących i przednich pasażerów Mercedesa okazują się zbyt mocno pochylone do przodu.
Miejsce 1. - VW Golf GTI
Czy powinno się poprzestać na tym, co już jest dobre? Nie w przypadku GTI. Obecną wersję można wyposażyć w pakiet Performance, dzięki któremu moc auta wzrasta do 230 KM. To zapewne mało odczuwalna zmiana, bo potencjał silnika zwiększa się zaledwie o 10 KM, jednak wystarczająca do tego, aby osiągnąć odpowiedni efekt psychologiczny.
Jednocześnie230 KM to więcej niż kiedykolwiek przedtem! Moc jest przenoszona na koła przednie za pośrednictwem szybko przełączającej dwusprzęgłowej skrzyni przekładniowej, która z każdym rokiem działa w Volkswagenach coraz lepiej i lepiej. Dzięki blokadzie mechanizmu różnicowego auto może błyskawicznie przyspieszać po wyjściu z zakrętu.
Dlatego na odcinku do badania kierowalności GTI szusuje równie szybko jak BMW, zachwyca przy tym komunikatywnym układem kierowniczym, a czasami aż wyje z uciechy. Golf służy nie tylko do zabawy – doskonale radzi sobie także z codziennymi obowiązkami. Rodziny znajdą najwięcej miejsca właśnie w GTI. Volkswagen owszem, jest sprężyście zawieszony, ale konstruktorzy pozostawili jeszcze rezerwę komfortu, dzięki której można używać tego auta do codziennej jazdy bez poczucia dyskomfortu.
Również siedzenia Volkswagena najlepiej nadają się na wakacyjny wyjazd. Czego więcej można sobie życzyć w GTI Anno Domini 2013? Na pewno niższej ceny oraz dłuższej gwarancji. Także średnie zużycie paliwa na poziomie 8,1 litra na 100 km raczej nie może być powodem do chwały. GTI VII nie jest doskonałe, ale i tak okazało się najlepsze w tym porównaniu.
Podsumowanie
Golf GTI jest nie mniej sportowy od swoich rywali, a jednocześnie okazał się pełnowartościowym autem codziennego użytku. Dzięki temu zwyciężył nasz test i utrzymał konkurentów na dystans. Konstruktorzy Mercedesa, a jeszcze bardziej Forda, skoncentrowali się na sportowych właściwościach. Prowadzenie A 250 Sport i Focusa ST sprawia mnóstwo radości, jednak kosztem wszechstronności, co odebrało tym autom szanse na zwycięstwo. BMW na co dzień ma zbyt ciasną kabinę, a cena wydaje się odpychająca.
909 koni mechanicznych w akcji: Mercedes nie bez powodu trzyma się trochę z boku, bowiem to on jest nowicjuszem wśród kompaktowych GTI. Na torze debiut udał mu się znakomicie, ale w końcówce to Golf pokazał prawdziwy przykład multitalentu
Te samochody mają w sumie moc 909 koni mechanicznych.
Przy tak potężnych rywalach nad Golfem GTI powinny zebrać się chmury. Tymczasem Volkswagen okazuje się najszybszy w próbach elastyczności!
211-konny Mercedes A 250 Sport na prostej drodze przyspiesza lepiej od 250-konnego Forda Focusa ST.
Na torze Mercedes A 250 Sport prowadzi się bardzo pewnie, ale do codziennej jazdy okazuje się zbyt twardy.
Sportowy charakter Mercedesa klasy A podkreślają czerwone i srebrne detale w kabinie. Jasne cyferblaty zegarów są jednak słabo czytelne
Mercedes oferuje teraz aplikacje bazujące na połączeniu z internetem za pomocą wszystkich modeli iPhone’a, co nie było możliwe do czerwca 2013.
Mercedes A 250 Sport dostępny jest wyłącznie z dwusprzęgłową skrzynią biegów.
W próbie elastyczności Volkswagen Golf GTI Performance okazuje się najszybszym autem w porównaniu.
Na zbyt wysoką prędkość na łuku drogi Volkswagen Golf GTI reaguje łatwą do kontrolowania podsterownością.
W Golfie GTI poza funkcjonalnością mogą się podobać detale, jak na przykład kraciasta tapicerka siedzeń czy czerwone szwy.
Podczas odtwarzania utworu z bazy danych Golf pokazuje okładkę płyty.
jeszcze więcej frajdy: w skład pakietu Performance wchodzą m.in. hamulce z większymi tarczami, które skutecznie zatrzymują najbardziej sportowego Golfa
Na prostej BMW 125i mimo wcale nie najmocniejszego silnika i automatycznej skrzyni biegów uzyskuje imponujące przyspieszenia.
Na zakrętach BMW 125i jest mistrzem precyzji prowadzenia, jednak trzeba uważać, aby nie przesadzić z gazem, bo wtedy tył może wyprzedzić przód.
BMW 125i: Funkcjonalny kokpit z dużym wyświetlaczem mógłby być wzorem do naśladowania dla konkurentów. Szeroki tunel zabiera miejsce w kabinie
BMW 125i: Komputer pokładowy pozwala wybierać rozmaite ustawienia, zwiększające przyjemność z jazdy. Ekran umieszczono w dobrze widocznym miejscu pod przednią szybą
BMW zapewnia stały dostęp do internetu dzięki karcie SIM (w Polsce usługa dostępna od przyszłego roku). To umożliwia serfowanie po sieci. Niestety, wprowadzanie adresu internetowego jest kłopotliwe, co stawia pod znakiem zapytania sens tej funkcji. Niemniej strony internetowe wyglądają na ekranie 125i efektownie.
Mimo najwyższej w porównaniu mocy, Ford Focus ST nie jest w stanie zagrozić rywalom przyspieszeniem na prostej drodze.
Narowisty Ford Focus ST chętnie zarzuca tyłem po zdjęciu nogi z gazu na szybko pokonywanym zakręcie.
Ford Focus ST: dodatkowe wskaźniki w górnej części kokpitu pasują do charakteru ST, jednak typowy dla Forda chaos na desce rozdzielczej jest denerwujący
Fotele Forda Focusa ST zapewniają odpowiednie podparcie ciała podczas pokonywania każdego zakrętu, ale jednocześnie utrudniają wsiadanie i wysiadanie – siedzi się w nich głęboko