Audi R8 V12 TDI - Ferrari od Audi

Bez nich wart 2 mln euro jedyny egzemplarz Audi R8 V12 mógłby szybko utknąć w korkach stolicy USA.Żeby uruchomić naszego "potwora", wystarczy nacisnąć czerwony przycisk przy kierownicy. To, co po tym następuje, wydaje się czymś zaskakującym, zupełnie niepasującym do auta z jednostką wysokoprężną. Zamiast twardego dźwięku diesla słyszymy niskie "bulgotanie" widlastego silnika, szybko wchodzącego na obroty przy każdym wciśnięciu gazu, połączone z wyraźnym gwizdem turbiny. Dodatkowo zmiana biegu "kwitowana" jest lekkim piskiem turbosprężarki. Nominalnie 6-litrowy silnik V12 osiąga 500 KM i 1000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zmiana biegów odbywa się ręcznie. Doskonała, bardzo lekko pracująca skrzynia pochodzi z... A4, a wzmocnione sprzęgło pracuje bardzo gładko. Już przy 1750 obr./min najmocniejszy silnik TDI jest w pełni gotowy do "walki": ciśnienie wtrysku 2000 barów, ciśnienie doładowania 2,6 bara, łopatki turbiny ustawione pod maksymalnym kątem, a intercooler na pełną wydajność. Teoretycznie oznacza to 4,2 s do "setki" i prędkość maksymalną 325 km/h.Ale nasz samochód to egzemplarz prototypowy, więc w trosce o jego bezpieczeństwo przy 120 km/h moc jest elektronicznie odłączana. Jednak megaenergia, jaką daje ta jednostka nawet przy 40 km/h na 3. biegu, po prostu zadziwia. Ponieważ silnik V12 jest o 166 mm dłuższy od V8, trzeba było przesunąć ścianę grodziową do wnętrza pojazdu. Efekt? Mniej przestrzeni na bagaże, większy animusz pod szklaną pokrywą silnika. Sposób rozwijania mocy może być wybierany przez kierowcę za pomocą przełącznika Drive Select. Tryb Dynamic oznacza jazdę relaksacyjną, Sport ustawia amortyzatory "na twardo" i sprawia, że pedał gazu jest jeszcze bardziej czuły, a Race wysuwa dodatkowo tylny spoiler i zmienia podświetlanie instrumentów obsługi z białego na czerwone. Równocześnie wyświetlacz MMI pokazuje analogowo i cyfrowo aktualną wartość przyspieszenia bocznego oraz ciśnienie doładowania. Można by rzec, że na desce rozdzielczej odbywa się całe przedstawienie, ale trzeba przyznać, że w tym aucie to nie razi. Aby silnikowi nie zabrakło powietrza, designerzy powiększyli boczne "skrzela" (sideblades), a w dachu zrobiono dodatkowy łapacz powietrza (Naca-Duct). Równocześnie dotychczasowe, klasyczne "drogi oddechowe" zostały poszerzone. Ponieważ tak czy inaczej zupełnie na nowo trzeba było ukształtować dach, w R8 V12 TDI dwie dodatkowe polikarbonowe szyby umożliwiają obserwowanie nieba. Choć ten model nie był jeszcze badany w tunelu aerodynamicznym, z powodu małych lusterek, ospoilerowania nadwozia (zarówno przy zderzakach, jak i naprogach) i dodatkowych dyfuzorów inżynierowie obiecują sobie jeszcze lepszy rezultat niż w przypadku zwykłego R8. Podrasowany kokpit sprawia wrażenie jeszcze bardziej sportowego i nowoczesnego. Do pakietu V12 należą m.in.: kubełkowe siedzenia, czerwone wyróżnienia na zegarach i listwach progowych oraz czerwona nić, którą zszyto tapicerkę. Do tego ogrom karbonowych i aluminiowych ozdobników. Optyczne dodatki w stylu RS widać także na kratkach wlotowych i wylotowych (motyw plastra miodu), 5-ramiennych alufelgach i ceramicznych hamulcach. W ognistoczerwonych zaciskach znajdują się aż24 tłoczki, które sprawiają, że podczas hamowania spadają nam okulary przeciwsłoneczne. I choć w odróżnieniu od tego, co widzieliśmy w Genewie, tylne koła zostały zmniejszone z wymiaru 305 na 295, to jednak pewność, z jaką auto trzyma się drogi, przywodzi nam na myśl tylko jedno skojarzenie – supersamochody znane z gier komputerowych!Co musi się wydarzyć, aby Stany nie były ostatnim miejscem, w którym można było zobaczyć R8 V12 TDI? Projekt musi się opłacać – albo dzięki wytwarzaniu limitowanej odmiany za dużą kasę, albo dzięki odważniejszej liczbie wyprodukowanych samochodów w całym programie R8. W obu przypadkach słabym punktem jest skrzynia biegów. Obecnie trwają prace nad 7-przełożeniową, dwusprzęgłową przekładnią, która z trzema wałkami byłaby wystarczająco kompaktowa i zdołałaby sobie poradzić z maksymalnym momentem obrotowym. Z tego rozwiązania w przyszłości mogłyby korzystać wszystkie pojazdy koncernu z centralnym silnikiem. Zastosowanie V12 to przy tym pestka. Dzięki lekkiej skrzyni powstanie jeszcze jeden pozytywny efekt uboczny: lepszy rozkład mas między osiami. Decyzje w sprawie projektu wyglądają następująco: rozstrzygnięcie kwestii skrzyni biegów za 3 miesiące, całkowita decyzja odnośnie losów samochodu do końca roku. Produkcja mogłaby rozpocząć się wiosną 2010 roku. Oficjalnie szanse oceniane są 50:50. Teraz wszystko w rękach szefostwa firmy. Sukces "cywilnej" wersji R8 przerósł oczekiwania nawet największych optymistów i paradoksalnie może oznaczać zahamowanie prac nad innymi (niż obecnie wytwarzane) wersjami. Wszystkie auta, które zjadą z taśmy do 2009 roku, są już sprzedane, a 25 sztuk, które wytwarza się dziennie, to zbyt mało, by choć przystopować ciągle zwiększającą się kolejkę chętnych. Dodatkowy silnik pod maską oznacza jeszcze więcej pracy dla fabryki, większe nakłady inwestycyjne itd. Mimo tego, oprócz prac nad V12, w 2009 roku światło dzienne ujrzy wersja Spyder. Jeśli i ten model będzie cieszył się dużym wzięciem, Audi nie pozostanie nic innego, jak w ekspresowym tempie uruchomić drugą linię produkcyjną. Także w Spyderze przewidziano 2 nowe silniki: 5.2 V10/500 KM oraz 4.2 V8 FSI/365 KM. PodsumowanieNo cóż, R8 z silnikiem V12 TDI nie jest z pewnością tym, czego najbardziej potrzebujemy. Ale musimy przyznać, że zastosowana w aucie technika jest po prostu fascynująca, a Audi pokazuje tym samym swoje kompetencje potrzebne do budowania ekstremalnie sportowych samochodów. To, czy takie R8 trafi do produkcji jako limitowana seria, jest sprawą drugorzędną. Ale sam fakt, że do napędu tego typu konstrukcji posłużył turbodoładowany silnik wysokoprężny, jest znaczący. Czyżby więc motory benzynowe były w odwrocie? Na pewno nie, ale w dieslach drzemie potencjał, o którym parę lat temu nawet nie śniliśmy.