Uzyskują przede wszystkim dużo wyższy maksymalny moment, który dostępny jest w niższym zakresie obrotów. Pomysł i realizacja w całości polskieUdział aut z silnikami Diesla w sporcie nie jest żadną nowością. Już w 1931 roku w Indianapolis 500 Dave Evans przejechał pojazdem z silnikiem wysokoprężnym cały dystans wyścigu bez tankowania. Również na Starym Kontynencie wielokrotnie podejmowano próby startów "dieslowskimi wyścigówkami". Pomysł na Puchar Golfa (oficjalna nazwa VW Castrol Cup) zrodził się w głowie Janusza Gładysza, byłego kierowcy rajdowego startującego w latach 70., a dziś dilera VW w Tarnowie.W 2004 roku założyłfirmę VW Racing Polska, która przy ścisłej współpracy zgeneralnym importerem Volkswagena w Polsce (Kulczyk Tradex) zajmuje się przygotowaniem pucharowych Golfów. By zminimalizować koszty, zakres przeróbek ograniczono do minimum, a przy budowie wykorzystano polskie firmy. Przeróbką silnika zajęła się firma ECUSOFT z Bielska-Białej, która z 2-litrowej jednostki TDI (seryjnie 140 KM i 320 Nm) bez mechanicznej ingerencji uzyskała dodatkowe 45 KM i85 Nm momentu obrotowego. Silnik poza zmianą sterownika pozostał właściwie nienaruszony. Zmodyfikowano jedynie układ wylotowy, stosując wolny wydech z obowiązkowym katalizatorem. Trwałość jednostki obliczono na trzy sezony. Skrzynia biegów jest seryjna, podobnie jak koło zamachowe i docisk. Zastosowano jedynie wyczynową tarczę sprzęgła Sachs.Auto wyposażono w tzw. pakiet bezpieczeństwa umożliwiający udział w wyczynowym sporcie. W jego skład wchodzą m.in. klatka przeciwkapotażowa Wichers Sport (homologacja FIA), fotel kubełkowy, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa, kierownica sportowa i system gaśniczy - elementy firmy OMP. Podwozie również uległo modyfikacjom. W zawieszeniu zastosowano amortyzatory Sachs o regulowanej twardości, sprężyny Eibach (3 rodzaje w zależności od specyfikacji toru), wzmocniony drążek kierowniczy i stabilizatory. Układ hamulcowy pozbawiony ABS-u wyposażono w profesjonalne: tarcze hamulcowe, zaciski, klocki i płyn hamulcowy. Kierowca z wnętrza pojazdu za pomocą pokrętła sam może regulować rozdział siły hamowania między przednią a tylną oś. W pucharowym Golfie założono felgi aluminiowe i wyczynowe opony kierunkowe w rozmiarze 225/40 ZR 18 (od sezonu 2006 - slicki). Aby można było w trakcie wyścigu szybko je zmienić, w aucie zastosowano pneumatyczny (o ciśnieniu 400 barów), 4-tłokowy układ podnoszenia samochodu. Ostra jazda na sportowoNa miejsce porównania Golfów seryjnego i pucharowego wybraliśmy tor w Miedzianej Górze k. Kielc. Wynik bezpośredniej rywalizacji był z góry do przewidzenia, ale chcieliśmy także odczuć na własnej skórze różnice w prowadzeniu, zwłaszcza że "cywilny" Golf piątej generacji oceniany jest w tej kategorii niemal jako wzorzec. Na długich zakrętach kieleckiego toru seryjne auto prowadziło się dość dobrze, jednak ostra jazda szybko powodowała piszczenie opon i natychmiastową reakcję systemu ESP. W pucharowym Golfie utrata przyczepności następowała wyraźnie później. Poprawa przyczepności zwiększała się z każdym okrążeniem po rozgrzaniu opon i tzw. nagumowaniu toru. Szybsze pokonywanie zakrętów pucharowym Golfem umożliwiała sportowa technika jazdy (z wciśniętym jednocześnie pedałem gazu i hamulca). Taka technika pozwalała utrzymać wysokie ciśnienie w turbinie i tym samym lepszą reakcję na gaz po wyjściu z zakrętu. Dłuższa jazda "pucharówką" wymaga od kierowcy dużej odporności. W aucie jest bardzo głośno (brak elementów tłumiących),daje się we znaki wysoka temperatura (nie ma klimatyzacji), a poza tym występuje absolutny brak komfortu (twarde jak skała zawieszenie).