Brytyjska Ginetta G20 potrafi wzbudzić zainteresowanie w każdym zakątku globu. Nie bez przyczyny. Długa maska z garbem, wyraźnie zaznaczone błotniki, muskularny tył oraz nisko umieszczony wlot powietrza to rozwiązania spotykane w najbardziej pożądanych samochodach.

Osoby ceniące wygodę powinny trzymać się jednak z daleka od kształtnej Ginetty. Spartańskie auto nie zostało wyposażone w drzwi, tapicerkę, wentylację, ogrzewanie, a nawet przednią szybę. Wyzwaniem stanowi nawet zajęcie miejsca za kierownicą - szczególnie wyczynowej wersji. Trzeba wspiąć się na klatkę bezpieczeństwa, wcisnąć do ciasnego kokpitu i przytwierdzić wielopunktowymi pasami do kubełkowego fotela z laminatu.

Gdy się to już uda, przychodzi… wielkie rozczarowanie. Pozycja za malutką kierownicą jest daleka od ideału. Najbardziej dokucza bardzo ograniczona przestrzeń między kołem kierownicy a karoserią. Brak podpórki pod lewą stopę to przy tym detal. Są i zalety. Skrzynia biegów pracuje z przyjemnym oporem, jak również niezwykle precyzyjnie. Liczbę przełączników i wskaźników ograniczono do niezbędnego minimum. Kierowca może więc skupić się na wskazaniach centralnie umieszczonego obrotomierza.

Przed oczyma kierowcy rozpościera się garbata maska z laminatu. Co skrywa? Zaledwie czterocylindrowy silnik. W Ginettach najczęściej stosowany jest fordowski motor 1.8 Zetec SE. Moc 125 KM nie obiecuje zbyt wielkich emocji. Trzeba jednak pamiętać, że Ginetta G20 waży tylko 660 kilogramów. Nawet w podstawowej konfiguracji brytyjski samochód ma więc stosunek mocy do masy na poziomie Porsche Boxtera. Ginetta rozpędza się do "setki" w 6,5 sekundy. W przypadku maszyny przeznaczonej do jazdy po torze prędkość maksymalna nie odgrywa większej roli - proste odcinki torów są na tyle krótkie, że G20 osiąga 180-200 km/h. Nim wskazówka obrotomierza nie przekroczy 3000 obr./min. Ginetta nie zachwyca ani przyśpieszeniem, ani elastycznością. Na wyższych obrotach silnik Forda zabiera się do pracy, a kierowca odczuwa przyjemne wciskanie w fotel.

W trakcie hamowania do zakrętów trzeba zachować czujność. Układ hamulcowy z przewodami w stalowym oplocie jest bardzo skuteczny, ale pozbawiony systemu ABS, więc o zablokowanie kół nie trudno. Przy pomocy pokrętła umieszczonego na desce rozdzielczej można zmieniać rozkład siły hamowania, nadając wyścigówce pod- lub nadsterowną charakterystykę. W trakcie jazdy po łuku dobrze wyważona Ginetta pozostaje neutralna. Sztywne zawieszenie i niskie położenie środka ciężkości sprawiają, że auto mknie jak przyklejone. Na wyjściu z wirażu nie można liczyć na wsparcie kontroli trakcji. Wystarczy więc jeden fałszywy ruch prawej stopy, by napędzana na tył Ginetta wykręciła efektowny piruet.

Krótki rozstaw osi powoduje, że prowadzący ma naprawdę niewiele czasu na reakcję. W ekstremalnej sytuacji sensu nabiera ciasne rozmieszczenie pedałów i bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego, którego skrajne położenia dzieli zaledwie 2,2 obrotu. Ginetta wymaga od zawodnika szybkiego działania, jednak jej konstrukcja to ułatwia.

Ginetta produkuje rocznie kilkaset samochodów. Praca w manufakturach odbiega od widoków znanych z nowoczesnych fabryk. Z hal wyjeżdżają jednostkowe egzemplarze, których poszczególne elementy zostały ręcznie wykonane. Przekłada się to na ceny pojazdów. W przypadku Ginetty sytuacja nie wygląda najgorzej. Producent informuje, że jest w stanie dostarczyć przygotowany do sportu model G20 za niecałe 90 tysięcy złotych.

Firma oferuje także zestawy do samodzielnego montażu. Jeżeli klient zdecyduje się na składanie samochodu we własnym garażu, a do tego sięgnie po używane podzespoły, Ginetta G20 będzie kosztowała w granicach 28-32 tysięcy złotych.