Jeszcze dwadzieścia lat temu samochody firmy Daimler-Benz utożsamiane były z dużymi wygodnymi limuzynami, adresowanymi do szefów firm, dystyngowanych starszych panów i .... firm taksówkowych.. Zmienić mit "limuzyny dla starszych" miał zaprezentowany w grudniu 1982 "Mercedes 190" (nazwano go nawet Baby Mercedes), jednak nie spełnił on oczekiwań szefostwa firmy. Młodzież, do której był adresowany, nadal wybierała sportowe BMW i Audi, a pojazd zamiast stać się "Mercedesem dla młodzieży" zrobił furorę wśród mniej zamożnych emerytów. Nie zniechęciło to jednak szefów firmy Daimler-Benz. Efektem dalszych prac były: następca "190" - klasa C, mały (jak na Mercedesa) model klasy A, oraz sportowe samochody CLK i SLK. Ta wytrwała ofensywa zmiany wizerunku, była skuteczna do tego stopnia, że główni konkurenci zostali zmuszeni do opracowania modeli dla klientów których pozyskano już w Mercedesie (w Audi rozpoczęto produkcję A2 i A3, a w BMW wersji 3 Compact i BMW serii 1).
Kolejny etap zmiany wizerunku, firma dokonała wiosną 2000 gdy na drogi wyjechały limuzyna i kombi klasy C drugiej generacji. Jesienią 2000 klienci i konkurencja przeżyli zaś prawdziwy szok - na drogi wyjechał Mercedes C-Sportcoupe.
Ten trzydrzwiowy pojazd o typowo sportowej charakterystyce, zaakcentowanej wznoszącą się linią okien bocznych i ostro spadającą płaszczyzną dachu, powstał wykorzystując płytę podłogową modeli klasy C. Ma więc tak jak samochody sedan i kombi: rozstaw osi 271,5 cm, rozstaw kół 150 cm, oraz szerokość nadwozia 173 cm. Różnice między karoseriami dotyczą długości i wysokości (sportcoupe jest ok. 18 cm krótszy i jak na sportowy samochód przystało jest niższy). Jednak różnice to nie tylko inaczej zaprojektowana karoseria. Zamierzeniem konstruktorów było rozszerzenie gamy samochodów klasy C i obecnie są one zarówno dla klientów szukających eleganckiego sedana, użytecznego kombi, jak i sportowego coupe. Różny jest też poziom wyposażenia. Dwa pierwsze są raczej dla klientów szukających luksusu i elegancji, a coupe ma prawdziwy, choć także ekskluzywny, sportowy "design". Kupujący Sportcoupe nie może więc oczekiwać wygodnego zajęcia miejsca, gdyż fotel jest nisko nad podłogą, siedzący z tyłu mają mało miejsca na nogi i głowę, a zawieszenie jest podporządkowane nie komfortowi, ale sztywnej "sportowej" charakterystyce. Kwintesencją tego stylu jest prezentowany na zdjęciach model z pakietem Evolution. Jest on wyposażony w sportowy układ jezdny, przy którym nadwozie na przedniej osi opuszczone jest o 15 mm, a na tylnej o 5 mm. Z zewnątrz samochody z pakietem Evolution można rozpoznać dzięki siedemnastocalowym felgom, szerszej końcówce rury wydechowej i specjalnej osłonie chłodnicy. We wnętrzu sportowy styl podkreślają pedały wykonane ze szlachetnej stali, pokryta skórą kierownica z wytłoczeniami pod kciuki, aluminiowe elementy ozdobne na konsoli środkowej, oraz pokryte skórą sportowe fotele i dywaniki z napisem "Evolution".
Gama silnikowa w sportcoupe obejmuje jednostki znane z wersji sedan i kombi. Są to więc silniki benzynowe o mocach od 143 KM do 272 KM i wersje diesel CDI oferujące 122 KM i 150 KM. W pojeździe prezentowanym na zdjęciach był silnik 1,8 Kompresor o mocy 143 KM. Jest to najsłabsza wersja benzynowa, ale i tak pozawalała na przyspieszenia 0-100 km/h w czasie 9,7 sek i prędkość maksymalną 223 km/h. Dodatkowo plusem tej jednostki jest sportowy charakter jaki daje Kompresor. W silnikach samochodowych wyższą moc i zmianę charakterystyki momentu obrotowego, uzyskuje się bowiem dwoma metodami: turbodoładowaniem i sprężarką mechaniczną (kompresor). Najogólniej różnice między nimi polegają na sposobie wprowadzenia do kolektora dolotowego większej dawki powietrza. W przypadku "turbo" ruch wirnika sprężającego napływające powietrze, jest wymuszony przez wirnik napędzany wylatującymi spalinami. Stąd też dodanie gazu często daje efekt "turbodziury", gdyż najpierw muszą gwałtownie wypływać spaliny, aby zwiększyć pracę turbosprężarki. W wersji "kompresor" sprężanie powietrza napływającego jest zaś wymuszone wirnikami połączonymi mechanicznie z wałem korbowym silnika (prędkość sprężarki dochodzi do 12 000 obr/min). W efekcie gwałtownie dodanie gazu prawie momentalne zwiększa moc samochodu. Dodatkowo sprężarka, napędzana paskiem z wału korbowego, ma sprzęgło sprawiające, że pomimo stałego napędu nie musi być włączona. Tym samym podczas delikatnej jazdy pojazd spala mało paliwa, ale gdy "nadepniemy pedał gazu" nasz Mercedes poczuje nagły zastrzyk energii.
Dzięki temu rozwiązaniu pojazd mający 143 KM spalił średnio 8,5 l/100 km. Jazdy odbywały się wprawdzie bez szaleńczych przyspieszeń i hamowań, ale staraliśmy się jeździć w sposób jak większość kierowców kupujących taki model: na autostradzie osiągaliśmy większe prędkości, ale w ruchu miejskim jeździliśmy na równi z innymi uczestnikami ruchu.
Wprawdzie w firmie zmienił się image samochodów i zmienił się klient docelowy, ale jedno pozostało bez zmian ... cena godna Mercedesa. Sportcoupe kosztuje od 113 000 zł (za 1,8 Kompresor) do 162 000 (za wersję C 350). Wprawdzie mamy okazję zaprezentować najtańszy pojazd, ale do ceny podstawowej należy dodać wartość pakietu Evolution i kilku dodatków (zmieniarka płyt, Parktronic, szklany dach itp.) i cena wzrasta do 125 000 zł.
Mimo dość dużej ceny nie możemy zapomnieć, że jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych, Mercedes - poza małym 190 - był oferowany tylko jako dystyngowana limuzyna z nadwoziem dwu i czterodrzwiowym, a jedynym odstępstwem od filozofii "dostojnego samochodu" były wersje kombi i bajecznie drogie kabriolety.