Tata chciałby mieć trochę radości z prowadzenia samochodu, przecież nie może ruszać ostatni spod świateł! Dzieci potrzebują miejsca do zabawy oraz schowków. Czy te życzenia spełniają testowane przez nas małe vany? Oto one: 7-osobowe Opel Zafira, Mazda 5, Toyota Corolla Verso oraz 5-osobowe Mercedes B 200 i Ford Focus C-Max.Przestronność/bagażnikPod względem ilości miejsca z przodu prym wiodą Toyota i Mazda. Nieznacznie gorszy jest od nich Ford. Natomiast najgorzej pod względem przestronności na nogi jest w przypadku Opla oraz Mercedesa. Z tyłu największą przestrzeń na kolana oferują Mazda i Mercedes, a tylko nieco gorzej jest w Oplu. Mało miejsca na nogi oferują Ford oraz Toyota. Za to Corolla ma najwięcej miejsca nad głowami oraz na szerokość z tyłu, co sprzyja podróżowaniu przy komplecie pasażerów. Pod względem pojemności bagażnika zdecydowanym liderem okazuje się Opel, który pomieści aż 645 l. Konkurenci wyraźnie mu ustępują. Jednak gdy musimy przetransportować długie przedmioty, najwygodniej będzie to uczynić w Mercedesie. W standardzie kierowca ma możliwość składania oparcia fotela pasażera przedniego. Po takiej operacji i złożeniu części oparcia tylnego mamy do dyspozycji prawdopodobnie najdłuższą przestrzeń ładunkową w klasie (z płaską podłogą w części tylnej).Ale konkurenci też mają wiele do zaoferowania w zakresie możliwości aranżacji kabiny. Tylne siedzenia Focusa można przesuwać w tył i w przód oraz ku sobie. Daje to możliwość stworzenia niespotykanej w klasie przestrzeni na nogi pasażerów. Jednak w normalnym położeniu jadący na siedzeniach zewnętrznych nie mają zbyt wiele miejsca na wysokości ramion.Opel proponuje proste rozwiązanie. Cały tylny rząd siedzeń można po postawieniu siedziska do pionu przesunąć do przodu, powiększając w ten sposób i tak już ogromny bagażnik. Cała operacja wymaga wprawdzie sporej siły, ale daje się wykonać łatwo i szybko.Tylne siedzenia w Toyocie są dzielone i składane. Po wyciągnięciu zagłówków oraz przesunięciu siedzeń wzdłuż osi pojazdu można je złożyć, uzyskując całkowicie płaską podłogę powierzchni ładunkowej.W Maździe podobały nam się znikające w podłodze fotele dla szóstego i siódmego pasażera, a denerwowało bezużyteczne dla osób dorosłych środkowe miejsce w drugim rzędzie. Na szczęście daje się ono łatwo zamienić w schowek albo w szeroki podłokietnik.Silnik/skrzynia biegówKierowcy lubiący jako pierwsi ruszać spod świateł będą musieli wybierać pomiędzy Fordem a Mazdą napędzanymi takim samym 2-litrowym czterocylindrowcem (145 KM to największa moc w teście).Pomimo jednakowego napędu Mazda wydaje się silniejsza od Forda, ponieważ jej skrzynia biegów ma krótsze przełożenia i subiektywnie silnik japońskiego minivana swobodniej wkręca się na obroty. Dzięki temu "piątka" mimo większej masy jest elastyczniejsza i wydaje się dynamiczniejsza niż C-Max. Zaskoczeniem może być niższa prędkość maksymalna. Skutkiem ubocznym krótszych przełożeń Mazdy jest wyższy niż w Fordzie poziom obrotów, odczuwalny (a raczej słyszalny) podczas jazdy po autostradzie.W próbie przyspieszania od 0 do 100 km/h Toyota napędzana najsłabszym (129 KM) i pracującym mało kulturalnie silnikiem zostawia w tyle lepiej brzmiącego Opla. Zafira jest ostatnia między innymi dlatego, że jej 140 KM musi wprawić w ruch auto ważące 1570 kg masy własnej. Podobna moc (136 KM) wystarcza najlżejszemu w porównaniu Mercedesowi do uzyskania całkiem niezłych przyspieszeń. Dla podróżujących po drogach krajowych zapewne nie będzie miał znaczenia hałas czterocylindrowego napędu klasy B o denerwującej częstotliwości, występujący dopiero podczas jazdy z prędkością ok. 150 km/h na piątym biegu (przy 4000 obr./min). Jednak powyżej 160 km/hto właśnie Mercedes jest najcichszy. Odgłosy powietrza opływającego najniższe w porównaniu nadwozie i toczenia kół są w nim wygłuszone lepiej niż u konkurentów.Podczas jazdy na najwyższym przełożeniu z prędkościami dopuszczonymi przez polski kodeks drogowy wszystkie vany biorące udział w teście są ciche. We wszystkich testowanych autach biegi przełącza się nie do końca poprawnie. W Maździe piąty bieg wchodzi opornie, w Toyocie denerwujące są długie ścieżki drążka, a lewarkowi Mercedesa zwyczajnie brakuje precyzji. W Focusie i Zafirze drażnią nieprzyjemne w dotyku drążki (w Fordzie zbyt szorstki) oraz występują opory lewarka podczas redukcji przełożenia (szczególnie irytujące w Oplu w razie konieczności szybkiej zmiany biegu na niższy).Zawieszenie/hamulceZestrojenie zawieszenia świadczy o różnym podejściu producentów do kwestii komfortu i dynamiki jazdy. Dzieci wożone Oplem i Fordem będą od małego przyzwyczajone do dynamicznego stylu jazdy, ale też do twardego, sportowego zawieszenia. Opel był wyposażony w zawieszenie IDS+ (3500 zł dopłaty), które elektronicznie steruje amortyzatorami. Można je ustawić w twardszym trybie sportowym lub komfortowym. Jednak nawet w tym drugim trybie samochód okazał się sztywny, podobnie zresztą jak Focus. Taka charakterystyka jednak bardzo dobrze wpływa na kierowalność. Precyzyjny układ kierowniczy Forda należy do najdoskonalszych w klasie. Układy jezdne Mercedesa i Mazdy zapewniają dobre zachowanie w ruchu, a jednocześnie dobrze sobie radzą z niedoskonałościami naszych dróg.Nieco mniej sprężyste zawieszenie Mazdy jest przyczyną większych przechyłów karoserii. Jednak kołysanie nadwozia "piątki" nigdy nie powoduje sytuacji niebezpiecznych. Dzięki układowi DSC (dynamiczna stabilizacja toru jazdy, czyli ESP) tył Mazdy nie ma tendencji do uciekania na boki nawet przy zmianie obciążenia.Kołysanie nadwozia jest odczuwalne także w Toyocie. Relatywnie miękkie zawieszenie oraz dający mało czucia układ kierowniczy sprawiają, że w porównaniu z rywalami Corolla sprawia wrażenie ociężałej. Ale auto rodzinne nie musi się prowadzić tak jak sportowe.We wszystkich testowanych vanach to elektronika ma ostatnie słowo. Każdy ma układ zapobiegający poślizgowi kół w czasie ruszania. Poza tym podczas próby omijania wszystkie testowane pojazdy zachowywały się poprawnie.Na uznanie zasługują także drogi hamowania nie przekraczające 40 m. Najlepszy Ford potrafi się nawet zatrzymać na nieco ponad 36 m - to bardzo dobry wynik. Szkoda tylko, że układy hamulcowe są podatne na fading. Nie ulegają mu tylko hamulce Mercedesa.Cena/wyposażenieRóżnica w cenach pomiędzy testowanymi modelami jest bardzo duża. Kosztujący najmniej C-Max okazuje się aż o ponad 40 tys. zł tańszy od najdroższego Mercedesa. Tak naprawdę tylko w przypadku Forda można mówić o korzystnej cenie. Pozostali konkurenci okazują się drodzy. Różnica na korzyść C-Maxa jest tak znaczna, że można chyba mówić o cenowym nokaucie! Szczególnie niekorzystnie prezentuje się Opel, który pomimo niemałej ceny ma wyposażenie seryjne zbliżone do specyfikacji Forda. Konkurenci, którzy kosztują już powyżej 100 tys. zł mogą się przynajmniej pochwalić bogatym standardowym wyposażeniem. Atutem Mercedesa jest możliwość dokupienia bocznych airbagów z tyłu. Żaden inny z testowanych rywali nie oferuje tego elementu nawet za dopłatą. Toyota ma w serii dodatkowy airbag chroniący kolana kierowcy, a Mazda kurtyny powietrzne instalowane także dla trzeciego rzędu siedzeń.