Japończycy więc to plagiatorzy i basta
A oskarżenia takie są bezsensowne, bo konstruktorzy z Kraju Kwitnącej Wiśni nieraz już udowodnili, że nawet jeśli swoje koncepty opierali na czyichś pomysłach, to ich "kopie" były lepsze od "oryginałów".
Od lat 70. przeszli długą drogę w tej dziedzinie, aż osiągnęli stan dzisiejszy: nie muszą już niczego kopiować, od dawna inni kopiują ich. A coraz częściej się okazuje, że ich dzieła osiągają poziom absolutnie nie do podrobienia.
Oczywiście, stereotypów nie da się łatwo wykorzenić z psychiki. I kiedy na przykład Toyota pod swą luksusową marką Lexus konstruuje samochód przeznaczony do konkurowania z bardzo konkretnymi rywalami, natychmiast pojawiają się znów oskarżenia.
Kiedy Lexus LS pojawił się w Europie w 1991 roku, miał właściwie tylko jednego zaprogramowanego rywala: Mercedesa klasy S. Natychmiast spowodował - a jakże - lawinę pomówień, ale nikt nie miał wątpliwości, że ten atak jest nieudolną próbą obrony.
Bo Lexus od razu okazał się taką właśnie przysłowiową "lepszą kopią": lepiej wyposażony i dopracowany, był najcichszym pojazdem spalinowym wszech czasów, oferował wyższą jakość wykończenia i komfort jazdy oraz prowadzenia.A w dodatku o wiele tańszyNo cóż, po prostu nie doliczał sobie 100-procentowego narzutu "za gwiazdkę". Pamiętajmy, że w roku 1991 jeszcze w drugim od góry Mercedesie (wersja S 500) standardem była tapicerka materiałowa, za welur trzeba było już dopłacić. Od tamtej pory bardzo wiele się zmieniło.
Mercedes zaczął oferować o wiele więcej niż tylko prestiż i czołgową estetykę, a Lexus... zaczął się cenić. Ale nie tylko to. Porównując testowanych tu bezpośrednich rywali zauważa się natychmiast, że jednak pod względem stylistycznym stuttgartczycy nauczyli się w ciągu ostatniej dekady trochę więcej.
Przynajmniej jeśli chodzi o projektowanie nadwozia. Lexus designersko pozostał na etapie ogólnego podobieństwa do poprzedniej generacji klasy S (W 140), która zasłużenie zdobyła sobie sławę "luksusowej wersji czołgu Leopard".
Japończykom nie przeszkodziło to jednak stworzyć pojazdu na tyle lekkiego w rysunku, by pobić aerodynamiczny rekord świata w tym segmencie (Cx=0,25, obecny Mercedes 0,27 - również wspaniale).
Jeśli chodzi o konkurenta, to nie da się ukryć, że dopiero wprowadzenie na rynek obecnego typoszeregu W 220 odzyskało dla Mercedesa klientów, którzy nabywając auto interesują się nie tylko związanym z nim prestiżem.
No, ale przestańmy się już przyglądać linii autaJest estetyczna i elegancka, i niech nam to na razie wystarczy. Zajrzyjmy pod blachy. A tu... Tu naprawdę brak słów. To, co postawili na czterokołowych podwoziach Niemcy i Japończycy, można określić tylko w jeden sposób: absolutny szczyt.
Znajome z tego wszystkiego są tylko stalowe konstrukcje, silniki z przodu i napęd na tylne osie. Ale w obu "430" technikę, komfort i bezpieczeństwo oddano pod kontrolę całej armii czipów.
Niedługo zabraknie liter w alfabecie na określenie kolejnych spośród niezliczonych systemów, czujników i sterowników, które mają za zadanie czuwać nad oszczędnym zużywaniem paliwa, oczyszczaniem spalin, niedopuszczaniem do blokowania kół, odpalaniem airbagów, dopieszczaniem uczuć i ciał podróżnych (notabene ogrzewanie foteli w Lexusie pozostawia jeszcze sporo do życzenia), kontrolowaniem stabilności układu jezdnego i tak dalej.
A więc: czip, czip, hurra!
Może sobie pokrzyczeć kierowca, do którego z wolna dociera, że w gruncie rzeczy jego odciążanie sprowadza się do poziomu absurdalnego. Samochód jest od myślenia, kierowca może tylko kręcić kierownicą.
No dobrze, zasiądźmy w luksusowych wnętrzach i wczujmy się w niesamowite zdolności pneumatycznych zawieszeń. Dopiero przy prędkościach maksymalnych zaczynamy odczuwać różnice (a może w ogóle coś odczuwać?).
Mercedes zaczyna leciutko wibrować, nawet trzystopniowa regulacja twardości amortyzatorów nie jest w stanie pomóc w odfiltrowaniu poprzecznych nierówności. Lexus jest tu inny
Jeśli pozostawimy nastawy jego zawieszenia na "Normal", nierówności wyraźnie odczujemy. Jeśli zaś na "Sport", nierówności będziemy... ewentualnie widzieć, ale nie czuć. Paradoks, ale bardzo miły w praktyce.
Fantastyczna opływowość obu samochodów w połączeniu z bliską doskonałości jakością spasowania elementów karoserii sprawiają, że docierające do wnętrza dźwięki ledwieprzewyższają poziom szumów tła.
A jednak... Choć Mercedes przez lata dopracował się opinii wzorca jakościowego, to właśnie w nim przy prędkości maksymalnej wyraźnie słychać szumy opływowe na szparach drzwiowych (Lexus ma jeszcze cieńsze "fugi"!). To tu szufladki pod przednimi fotelami wykonano z marnej jakości materiału, to tu inkrustacje drewniane są nie do końca idealnie spasowane...
Kto wydaje na samochód równowartość dobrego domu, ten potrafi docenić jakość skórzanej tapicerki (w Mercedesie opcja), ale i szybkość, z jaką strzałki obroto- i prędkościomierza skaczą w prawą stronę (sprint do 100 km/h: Lexus 6,8 s, Mercedes 7,2 s).
Jeszcze chętniej jednak zauważy, że o pracy obu silników świadczą właśnie te poruszające się strzałki - bo 8-cylindrowe kolosy wydają z siebie ledwie leciutkie pomruki. Ale tak majętny człowiek to także inny wymiar świadomości (przynajmniej w założeniu): on będzie się cieszyć faktem, że 3 (Lexus) lub 4 (Benz) katalizatory nadzorują spaliny, które po opuszczeniu układu wydechowego zawierają mniej trujących substancji niż otaczające je miejskie powietrze (normę D4 spełniają oba auta z wielkim zapasem).
I mimo bardzo grubego portfela z zadowoleniem powita bardzo skromne (jak na te krążowniki, oczywiście) zapotrzebowanie na paliwo: w teście Lexus 12,3 l/100 km, Mercedes 12,4. Ale jak już się tym wszystkim nacieszy, będzie chciał wreszcie całą tę elektroniczną armię raz zapędzić do prawdziwej pracy.
I tu zaskoczenie. Bo mimo niemal 2-tonowej masy nasze testowe mastodonty na życzenie potrafią zachowywać się niemal jak sportowcy! Regulowane elektrycznie na wszystkie strony fotele utrzymają kierowcę w odpowiedniej pozycji, gdy oba auta z kocią zwinnością zaczną szaleć po zakrętach.Dopiero tu ujawniły się najwyraźniejsze różnice między Lexusem a MercedesemO ile Benz podczas jazdy na wprost przy dużych szybkościach zaczyna się zachowywać nerwowo, Lexus trzyma się toru jazdy jak przyklejony. Także zakres graniczny bardziej wyczuwalny jest w limuzynie niemieckiej - tu elektronika wkracza do akcji o wiele szybciej, a na dodatek brutalniej.
Lexus pozostawia swemu kierowcy więcej swobody i bezpieczeństwa. Inna sprawa, że jego układ kierowniczy daje mniej czucia jezdni, co hamuje kierowcę w jego ewentualnych wyścigowych zapędach.
Mercedes jest zdecydowanie lepszy pod względem drogi hamowania, przy czym Lexus szokuje właściwościami swego układu hamulcowego podczas testu fadingu: im tarcze bardziej rozgrzane, tym lepiej hamuje! I nie jest to błąd pomiaru, bo różnica wyniosła aż trzy metry. Tu więc jest druga dziedzina, w której japoński model mógłby się poprawić.
Galeria zdjęć
1/1 Mercedes S 430 i Lexus LS 430 - Oryginał i... oryginał?
