Wybór jest duży, bo niemal każde auto klasy średniej można kupić w jednej z kilku wersji mocy. Tym razem sprawdzamy, na ile mocne okażą się sedany klasy średniej w swoich najsłabszych wersjach diesla. Do porównania stają Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Vectra, Peugeot 407, Toyota Avensis oraz Volkswagen Passat.Przestronność/bagażnikKierowca Volkswagena ma przed sobą czytelną oraz funkcjonalną deskę rozdzielczą. W tym aucie na twardych, sprężystych siedzeniach może wygodnie podróżować 5 osób. Gdyby tak jeszcze fotele zapewniały lepsze trzymanie boczne...Nie mamy natomiast żadnych zastrzeżeń do ilości miejsca w kabinie, jakości wykonania i pojemności ogromnego bagażnika (565 l). Podczas pakowania przed wakacjami żaden z członków rodziny nie będzie musiał się ograniczać. Fotele Peugeota są wygodne, choć najmniejsze. Dla kierowców nieprzyzwyczajonych do 407 ogromnym problemem może być obsługa podczas jazdy mnóstwa (37!) małych przycisków na konsoli środkowej. Przed wakacyjnym wyjazdem bagażnik o skromnej jak na tę klasę pojemności będzie przymusowym sprawdzianem skłonności do kompromisów każdego z członków rodziny. A szkoda, bo ładowność 525 kg to najlepsza wartość w naszym teście. Francuscy inżynierowie zapewne dostrzegli niedostatek przestrzeni na bagaż i zaproponowali najlepsze w tym porównaniu rozwiązanie powiększania przestrzeni ładunkowej. Wśród testowanych aut tylko w 407 można złożyć oparcie i siedzisko, a nawet całkiem je wymontować. Wykończona w kolorze czarnym kabina Mazdy wygląda sportowo, a jednocześnie elegancko. Jakość materiałów i montażu jest wysoka. Porządne fotele oferują dobre trzymanie w każdej sytuacji, a ilość przestrzeni w kabinie należy do najlepszych w teście. Także bagażnik (501 l) bez trudu pomieści duże walizki.Obsługa Toyoty podobnie jak Peugeota wymaga przyzwyczajenia i doskonałej podzielności uwagi. W Avensisie do sterowania klimatyzacją, sprzętem audio i komputerem pokładowym służy prawie 40 guzików i przełączników. Na szczęście są one większe niż w 407. Avensisowi należą się pochwały za obszerną kabinę oraz staranne wykończenie. Pojemność bagażnika Toyoty (520 l) należy do najlepszych w klasie. Jednak delikatne i cenne przedmioty trzeba układać z rozwagą, ponieważ wielkie, niczym nieosłonięte pałąki podtrzymujące klapę mogą je uszkodzić.Vectra spodobała nam się, ale stylistyka wnętrza wymaga przyzwyczajenia. Zaakceptować trzeba także specyficzne włączanie kierunkowskazów, bo dźwignia zawsze pozostaje w jednej pozycji. Trzeba jednak przyznać, że kokpit jest przejrzysty i bardzo dobrze wykonany, a obsługa przycisków bezproblemowa.Fotele w Oplu są duże i wygodne, a bagażnik wystarczająco pojemny (500 l). Jednak maksymalna dopuszczalna ładowność (470 kg) mogłaby być większa.Widoczność podczas manewrowania ułatwiają opuszczane nisko zagłówki tylne, które w podobny sposób zainstalowano jeszcze tylko w Peugeocie. Za to tylko w Vectrze regulowana jest wysokość punktu mocowania tylnych pasów bezpieczeństwa.Stylistyka miejsca pracy kierowcy Forda także nie budzi wielkich emocji. Duży monitor nawigacji z DVD w konsoli środkowej wygląda bardzo nowocześnie. Poza tym obsługa klawiszy na konsoli środkowej nie sprawia żadnego problemu, a duże wskaźniki okazują się bardzo czytelne.Na uznanie zasługują komfortowe siedzenia oraz wysoka jakość wykonania. Pod tymi względami to z pewnością jeden z najlepszych przedstawicieli klasy średniej. Silnik/skrzynia biegówJednostki napędowe testowanych aut sprawują się dobrze pomimo wyraźnie odczuwalnych i słyszalnych różnic. Najwięcej radości z prowadzenie przysporzy kierowcy 121-konny, 2-litrowy napęd Mazdy. Jest nie tylko najdynamiczniejszy w sprincie, lecz także okazuje się też najelastyczniejszy dzięki najwyższemu momentowi obrotowemu o wartości 320 Nm. Do tak dynamicznego napędu znakomicie pasuje precyzyjna, 6-biegowa skrzynia o krótkich przełożeniach.W zakresie dynamiki depcze Maździe po piętach Toyota. 116 KM z 2 l pojemności wystarcza do przyzwoitego sprintu i dobrych wyników w próbie elastyczności. Avensis pozostaje cichy nawet podczas intensywnego wykorzystywania możliwości silnika. Jednak Toyota nie jest równie sportowa co Mazda. Skrzynia o krótkich przełożeniach od czasu do czasu potrafi haczyć. W 2-litrowym dieslu Forda drzemie 115 równie żwawych koni mechanicznych. Mondeo okazuje się podobnie dynamiczne jak Mazda. Jadąc nim, nigdy nie mieliśmy poczucia niedostatku mocy. Na autostradzie było nawet najszybsze,osiągając 200 km/h. Przyspieszanie Fordem jest przyjemne dzięki precyzyjnej skrzyni. Osiągi Peugeota i Volkswagena okazują się trochę słabsze. Ale czyż przyspieszenie do 100 km/h w około 12 s, duża moc dostępna już przy niskich obrotach oraz prędkość maksymalna 190 km/h nie są wystarczające na co dzień?Silnik Peugeota pracuje cicho i równomiernie. Co innego diesel Passata. Napęd żadnego z rywali nie pracuje z tak niską kulturą. Po przesłuchaniu wszystkich konkurentów charakterystyczne klekotanie TDI jest wręcz irytujące. Chyba wreszcie nadszedł czas, aby stare, dobre pompowtryskiwacze zastąpić techniką Common Rail znaną z pozostałych aut biorących udział w porównaniu.Tym bardziej, że Passat ma zalety, którymi potrafi skutecznie walczyć z konkurencją. Ma skrzynię biegów pozwalającą na tak precyzyjną i delikatną zmianę przełożeń, jakby pochodziła z klasy wyższej. Z powodu najsłabszego napędu (100 KM) Opel słabo przyspiesza od 0 do 100 km/h w porównaniu z konkurentami. Jednak jeszcze wyraźniejsza różnica zarysowuje się w próbie elastyczności, podczas której Vectra po prostu przepada z kretesem. Opel potrzebował prawie dwukrotnie więcej czasu na przyspieszenie od 80 do 120 km/h niż Mazda 6. W Oplu trzeba również częściej sięgać do drążka precyzyjnie przełączającej skrzyni biegów, aby wkręcić 1,9-litrowego diesla na wyższe obroty. Dopiero wtedy w ogóle czuje się, że auto zaczyna przyspieszać.Żadnemu autu nie można zarzucić nadmiernej paliwożerności. Najmniej oleju napędowego potrzebują średnio Opel i Volkswagen. Tylko minimalnie więcej spalają Toyota, Ford i Peugeot. Jednak te różnice w codziennym użytkowaniu są niezauważalne. Od stawki odstaje nieco Mazda, która potrzebuje średnio prawie litr więcej niż najlepsi w teście.Zawieszenie/hamulcePochwała należy się wszystkim samochodom także za zachowanie w ruchu, które jest albo sportowe (Mazda 6, Ford Mondeo), albo bardziej miękkie i komfortowe (Avensis, 407, Passat), jednak zawsze bezpieczne. Pomimo że Mondeo prowadzi się najbardziej sportowo, jego zawieszenie zaskakująco skutecznie pochłania nierówności poprzeczne. Problemów nie ma także z pokonywaniem kolein. W opanowaniu auta pomaga dodatkowo precyzyjny układ kierowniczy. Twarde zawieszenie ma również Mazda 6. Jednak także i w jej przypadku nie powinno być problemu z komfortem podróżowania. Opel poprawnie tłumi niedoskonałości nawierzchni, a jednocześnie dzięki wystarczającej sztywności zawieszenia pozwala sprawnie pokonywać zakręty. Zawieszenie 407 dobrze sprawdza się jak na limuzynę klasy średniej. Pochłanianie wszelkich nierówności nawierzchni jest prawidłowe. Zastrzeżeń nie budzi także precyzja kierowania. Toyota ma bardziej miękki układ jezdny. Dzięki temu zachowany został wysoki komfort podróżowania. Zawieszenie Passata zestrojono niezbyt twardo, a mimo to tłumienie niewielkich wybojów okazuje się niedostateczne. Zdecydowanym liderem pod względem skuteczności hamulców jest Avensis. Najszybciej się zatrzymuje, a w dodatku ma układ odporny na fading. Nieczułe na wpływ temperatury są także tarcze Mondeo, które jednak potrzebuje ponad pół metra więcej do zatrzymania niż Toyota. Passat sprawnie zatrzymuje się przy zimnych hamulcach, ale po ich rozgrzaniu potrzebuje dodatkowego metra. Droga hamowania Opla wynosi około 38 m, a fading okazuje się nieznaczny. Najgorzej wypadają Mazda oraz Peugeot. Wprawdzie ich drogi hamowania skracają się po rozgrzaniu tarcz, ale tylko te dwa auta potrzebują ponad 39 m do zatrzymania ze 100 km/h przy zimnych hamulcach.Cena/wyposażenieNajwięcej pieniędzy na zakup wymarzonego auta będą potrzebowali klienci Mazdy, która kosztuje niemal 110 tys. zł. Trzeba jednak przyznać, że auto jest dobrze wyposażone. Ponad 100 tys. zł musimy wydać także na Volkswagena. Jednak w przypadku tego samochodu dopłaty wymaga również radioodtwarzacz. Za to tylko w tym modelu podobnie jak i w Peugeocie można dokupić boczne airbagi z tyłu. Kolejna pod względem kosztów jest Toyota. Zgodnie ze specyfikacją tej firmy wielu elementów nie można dokupić pojedynczo, tylko są standardem w bogatszych wersjach. Kupując model Sol Plus za 96 600 zł, otrzymuje się dodatkowo reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami. Za 109 100 zł dostępna jest wersja Prestige, która dodatkowo ma w standardzie elektryczną regulację foteli i ich podgrzewanie, skórzaną tapicerkę, czujniki parkowania oraz tempomat. Atutem Avensisa jest za to instalowany seryjnie, dodatkowy airbag chroniący kolana kierowcy podczas wypadku. Pozostałe samochody kosztują już mniej niż 90 tys. zł. W ich przypadku więcej elementów wymaga dopłaty. W Peugeocie oraz w Oplu trzeba wydać dodatkowe pieniądze na elektrycznie sterowane szyby z tyłu, a w Vectrze ponadto na automatyczną klimatyzację. Jednak na korzyść 407 przemawia instalowany seryjnie airbag w kolumnie kierowniczej.Pod względem wyposażenia odpowiadającego za bezpieczeństwo najgorzej prezentuje się najtańsze wśród testowanych modeli Mondeo. Tylko w nim trzeba płacić dodatkowo za kurtyny powietrzne oraz za ESP. Poza tym wyłącznie Ford wymaga dopłaty za komputer pokładowy.