Nawigacja satelitarna w samochodzie jest nie tylko połączona z telewizją, ale pozwala sobą sterować za pomocą głosu - trzeba więc uważać na to, co się mówi do siebie czy pasażerów.
Wydaje się, że już niewiele miejsca zostało tu na wprowadzanie nowych wzorców. Ale jest to problem, z którym muszą się borykać także konstruktorzy kompaktowych vanów.
No bo co tu jeszcze można wymyślić?
Mimo to Volkswagen ze swoim nowym minivanem Tourana chce stać się wzorem w tej klasie. Dziś zmierzy się ze znanymi już Oplem Zafirą i Mercedesem Vaneo (oba po liftingu). Touran będzie dostępny w Polsce w drugiej połowie roku.
Jedynym benzynowym silnikiem, z jakim ma występować, jest 1,6-litrowa jednostka FSI z bezpośrednim wtryskiem, o mocy 115 KM. Konkurenci stanęli do boju ze 125-konnymi motorami o pojemności odpowiednio 1,8 i 1,9 l.
Cała trójka oferuje miejsce dla siedmiorga podróżnych.Patrząc na bardzo spokojną, wręcz nudną, linię Tourana z przednim pasem jakby żywcem przejętym z poprzedniego Polo, aż trudno uwierzyć, że od Vaneo jest on młodszy o dwa, a od Zafiry aż o cztery lata.
Czas spojrzeć, jak Volkswagen wykorzystał te wszystkie lata
Okazuje się, że całkiem dobrze, nawet jeśli żadnej rewolucji nie zrobił. Przyjrzał się uważnie pomysłom konkurencji i sporo z nich ulepszył. Przede wszystkim - przy tej samej długości całkowitej - stworzył znacznie przytulniejsze i nieco przestronniejsze wnętrze od Opla, którego nie był w stanie przebić krótszy Mercedes, nawet stosując przesuwane drzwi, swój atut koronny.
Volkswagen będzie bardziej gościnny przede wszystkim dla kierowcy i pasażera z przodu, także w drugim rzędzie jest dość przestronnie. W "trzeciej klasie" najwygodniej jeździ się w Zafirze, nawet jeśli i tu są to miejsca wyłącznie dla dzieci - albo po prostu na krótkie podróże.
W każdym razie we wszystkich trzech istotne jest, że ostatni rząd siedzeń znajdzie się już tak blisko tylnej klapy, że kochający swe dzieci rodzice powinni raczej unikać wożenia swych milusińskich akurat tam.
Bo jeśli ma się za plecami najwyżej 15 cm (w Zafirze i Touranie, bo w Vaneo 11,5), to najmniejszy wypadek związany z najechaniem od tyłu może mieć tragiczne konsekwencje.
Zatem czując się dobrymi rodzicami, złóżmy trzeci rząd siedzeń (który tylko w Oplu występuje w standardzie każdej wersji wyposażeniowej). We wszystkich trzech autach nie wymaga to żadnych czarów ani wielkiej siły, choć w Mercedesie odbywa się z lekkim haczeniem.
I w Oplu, i w VW natrafiamy na duże ułatwienie, bo fotele ostatniego rzędu najzwyczajniej w świecie znikają w podłodze, po czym wielki bagażnik nagle wygląda tak, jakby tam nigdy żadnych siedzeń nie było!
Po prostu genialnie!
W środkowym rzędzie Volkswagen nie naśladuje Opla, jego konstruktorzy zerkali raczej w stronę francuskiego praojca klasy - Scénica (na rynku od jesieni 1996). Trzy pojedyncze fotele zapraszają do niemal fotelowej magii, tyle jest tu możliwych konfiguracji.
16-kilogramowe siedzenia można przesuwać, składać w stoliki lub w pionie, odwracać albo w ogóle usuwać - właściwie brakuje tylko bardziej konwencjonalnego uzupełnienia w rodzaju możliwości stworzenia z tych foteli dużego, wygodnego łóżka.
Touran mimo przestronniejszej kabiny w dość istotny sposób przegrywa z Zafirą - jego fotele środkowego rzędu są umieszczone zbyt nisko, w efekcie już pasażerowie średniego wzrostu mają kłopoty z nogami. Nie ma szans na oparcie ud na siedziskach.
Ponadto komfort samego siedzenia na tych miejscach jest wyższy w Oplu niż na pojedynczych, wąskich fotelikach Volkswagena. Zafira imponuje również możliwościami przesuwania siedzeń - rewelacyjny system Flex 7 pozwala bez wymontowywania tak przestawiać tę potrójną kanapę, że bez najmniejszego wysiłku uzyskamy właściwie dowolnie ukształtowaną przestrzeń ładunkową.
Niemniej w bezpośredniej rywalizacji pod hipermarketem budowlanym Opel Zafira nie ma szans z testowanymi konkurentami - właśnie przez to, że środkowy rząd siedzeń nie może być usunięty.
O tym, że samo usuwanie siedzeń jeszcze nie załatwia sprawy, świadczy bezpośrednie porównanie Volkswagena (który zabiera o ponad 200 l więcej niż Opel) ze znacznie przecież krótszym Mercedesem.
W Vaneo dzięki możliwości wymontowywania (jak już wspomniano, nieco haczącego) wszystkich foteli poza siedzeniem kierowcy przestrzeń ładunkowa może osiągnąć rozmiar 3000 l! Pozwala to potencjalnie na wielką przeprowadzkę albo weekend we dwoje bez potrzeby ograniczania się w najmniejszym stopniu.
Czy jednak na pewno?
Okazuje się, że tylko potencjalnie. Bo przy tym gigantycznym bagażniku ekstremalnie wysoki (1,83 m) Mercedes dysponuje ładownością zaledwie 430-kilogramową.
Jest to wynik zbyt niski, jego obaj rywale pozwalają zabrać o ponad 100 kg więcej. Jest to tym bardziej szokujące, że Vaneo może ciągnąć przyczepę o masie zaledwie 1000 kg, a więc znów o 300 kg mniej niż Touran czy Zafira. Wszystko to jednak jest tylko teorią. Bo żeby coś wozić, szczególnie w dużych ilościach, trzeba mieć, czym to ciągnąć.
A pod tym względem Volkswagen nie ma czym zaimponować
115 KM nawet przy wtrysku bezpośrednim to za mało, jeśli produkuje je silniczek o pojemności 1,6 l. Oznacza to niski moment obrotowy (zaledwie 155 Nm) - czyli konieczność utrzymywania jednostki napędowej na wysokich obrotach.
Wprawdzie 6-stopniowa skrzynia ma doskonale dobrane przełożenia i świetnie pracuje, ale faktem jest też, że najsłabszy w tym teście Touran jest również... najcięższy! Opel na przykład, choć mocniejszy i z większą pojemnością skokową, waży aż o 125 kilogramów mniej.
Więc nawet jeśli homologacyjne dane auta mówią o dużej ładowności i ciężkiej przyczepie, jadąc na wakacje tym Volkswagenem, pozostawmy co więcej ważące bagaże w domu.
Pamiętajmy bowiem, że choć 16-zaworowy silnik VW jest w miarę żwawy i dzielny, to nawet pod obciążeniem tylko kierowcy przegrywa z rywalami w każdej kategorii testowej i nadaje się naprawdę tylko do "współuczestniczenia w ruchu drogowym" - w żadnym razie nie do nadawania tempa.
Owszem, oferuje w zamian najniższy poziom hałaśliwości i najniższe spalanie (zużywa o przeszło litr benzyny mniej niż rywale), ale owo najmniejsze spalanie odbywa się wyłącznie z wykorzystaniem najdroższej benzyny 98-oktanowej.
I to koniecznie z tych bezsiarkowych, bo to jest przecież wtrysk bezpośredni, a więc mogą być kłopoty z oczyszczaniem spalin. Razem - najniższe zużycie paliwa i największy zasięg, ale koszt przemieszczania się najwyższy. I to przy najsłabszej dynamice.
Opel i Mercedes oddają kierowcom do dyspozycji zdecydowanie więcej zrywności i w ogóle przyjemności z jazdy
Oba oferują po 125 KM i przekonują do siebie jako dojrzałe, wszechstronne konstrukcje. Pod względem zrywu idą łeb w łeb, Vaneo traci na elastyczności, płacąc za aerodynamikę z klasy ciężarowej, podobnie jak klocowatość nadwozia z góry pozbawia je szans na wygraną pod względem prędkości maksymalnej.
Kiepski współczynnik oporu powietrza sprawia, że na autostradzie Mercedesem jedzie się w towarzystwie wyraźnie większej liczby decybeli, w dodatku o blaszanym brzmieniu - w końcu jest to nadwozie typu dostawczego!
Natomiast w Oplu nawet przy prędkości 200 km/h można sobie pozwolić na konwersację bez podnoszenia głosu. No cóż, pod względem czysto użytkowym w Zafirze jedynym elementem drażniącym (i to wściekle, w końcu jak długo można kompletnie lekceważyć postęp techniki w jednej dziedzinie) jest układ przełączania 5-biegowej skrzyni biegów.
Najlepszą skrzynią przekładniową wśród testowanych samochodów bez wątpienia może się poszczycić Mercedes. Poszczególne biegi zmienia się bardzo precyzyjnie i bez żadnych szarpnięć.
A Opel jakby się cofnął o 20-25 lat
W ogóle Mercedes robi zupełnie dobre wrażenie - a w każdym razie znacznie lepsze niż na początku produkcji. Materiały w górnej części deski rozdzielczej są dużo lepsze, a tak niegdyś twarde zawieszenie zapewnia dziś przynajmniej zadowalający komfort jazdy. Złoszczą natomiast wciąż niezmienione, płaskie i pozbawione jakiegokolwiek konturowania siedzenia i skłonność do bujania się na zakrętach.
Choć dzięki ESP to ostatnie nie jest przynajmniej niebezpieczne.Także Touran omija łosie i inne ewentualne zagrożenia bezproblemowo - mimo również wyraźnych skłonności do silnego wychylania karoserii.
Ale elektroniczny nadzorca takich manewrów działa tu dużo delikatniej, mniej zauważalnie niż w Mercedesie, a elektromechanicznie wspomagany układ kierowniczy daje zaskakująco dobre czucie jezdni.
Równie elegancko zachowuje się zawieszenie Volkswagena, które w połączeniu ze znakomicie wyprofilowanymi fotelami niemal nie dopuszcza do pasażerów informacji o stanie jezdni.
Tylko na bruku lub wyjątkowo kiepskiej nawierzchni układ jezdnyTourana robi się zaskakująco głośny
W takiej sytuacji wyraźnie cichsze będzie nawet zawieszenie zdecydowanie twardszego Opla.Zafira jest w tej trójce najbardziej sportowa w charakterze, choć zarazem zachowuje szokująco wysokie rezerwy komfortu.
Co bardziej sportowo nastawieni kierowcy docenią to już po pierwszym ostrym zakręcie i to mimo że kierownica jak na ten poziom cenowy jest po prostu tandetnie plastikowa. Za to co najmniej poprawnie informuje o prowadzeniu się kół.
Porównując układy jezdne, nie sposób nie zauważyć przewagi układu hamulcowego Volkswagena. Trzeba jednak przyznać, że we wszystkich przypadkach hamulce są podatne na fading. Przy porównaniu kosztów zabraknie u nas Volkswagena Tourana, którego nie ma jeszcze w sprzedaży w Polsce.
Z pozostałej dwójki wyraźnie lepszy okazał się Opel, który kosztuje o ponad 21 tysięcy zł mniej niż Mercedes. Nawet po doliczeniu opcji samochód jest tańszy - jego cena to 100 600 złotych.
Nie ma wprawdzie czujników parkowania, ale można mieć kurtyny powietrzne, które są niestety niedostępne w Mercedesie. Po dodaniu opcji koszty zakupu Vaneo wynoszą już 116 893 złote.
Galeria zdjęć
1/7 Nowy wzorzec?
2/7 Nowy wzorzec?
3/7 Nowy wzorzec?
4/7 Nowy wzorzec?
5/7 Nowy wzorzec?
6/7 Nowy wzorzec?
7/7 Nowy wzorzec?
