Historia jej testów sięga roku 1994, gdy Komisja Unii Europejskiej po raz pierwszy wydała dyrektywę dotyczącą bezpieczeństwa zderzeniowego nowych samochodów. Już wtedy większość postulatów była oczywista, ale tylko kilka najbardziej prestiżowych firm motoryzacyjnych naprawdę przykładało się do ochraniania pasażerów swych aut.
Dziś - w wielkiej mierze dzięki Euro-NCAP i jego doskonałej współpracy z podobnymi organizacjami na świecie - nie ma możliwości dopuszczenia do ruchu samochodu, którego producent nie udokumentuje zaliczenia podstawowych prób w zakresie odporności karoserii i kabiny na kolizje oraz działania stosowanych fabrycznie elementów podnoszących bezpieczeństwo.
Planując test danego auta, Euro-NCAP nie informuje o tym producentów, lecz w anonimowy sposób nabywa u dilera danej marki samochód konkretnej klasy, po czym wraz z innymi autami poddaje go próbom i dopiero wtedy podaje wyniki do wiadomości publicznej.
Co istotne, jednym z najważniejszych założeń jest, by nabyty i badany model był w wersji podstawowej pod względem specyfikacji wyposażenia - podstawowej w sensie rynku całej Unii Europejskiej.
Zatem nawet jeśli na przykład w Niemczech dany model jest wyposażany w cztery airbagi, ale w Portugalii ma tylko jedną poduszkę powietrzną, z pewnością Euro-NCAP przebada właśnie tę uboższą wersję.
Badania są tajne i odbywają się bez wiedzy wytwórcy, choć zdarzają się wyjątki
Dotyczą one sytuacji, gdy po informacji z Euro-NCAP o wykonanym teście producent sam występuje o przeprowadzenie dodatkowej próby, płacąc za nią. Także wówczas pojazd nabywany jest na zasadach ogólnych.
Jeśli zaś chodzi o same testy, przyjęto założenia naukowe, ale i "zdroworozsądkowe". Ponieważ fizycznie niemożliwe jest symulowanie wypadku samochodowego w taki sposób, żeby jego wyniki były miarodajne dla każdego kierowcy i każdych warunków, wybrane przez NCAP kryteria reprezentują w tej chwili najczęściej spotykane typy kolizji, to jest czołowe i boczne, a także uderzenie pieszego.
Testowe zderzenie czołowe jest czołowe tylko częściowo, co nazywa się off-set
Oznacza to, iż samochód uderza w przeszkodę nie całą powierzchnią przodu, ale tylko 40 proc. pasa przedniego, po stronie kierowcy. Przeszkoda jest odkształcalna i ma masę odpowiadającą masie auta testowanego.
Prędkość odpowiada średniej dla zderzenia czołowego w warunkach miejskich, czyli 64 km/h. Symulacja zderzenia bocznego polega na wbiciu w bok stojącego auta deformowalnego, aluminiowego bloku z prędkością 50 km/h.
Odmianą tej próby jest tzw. test słupa
Symulujący kolizję boczną z drzewem lub latarnią po poślizgu albo z pojazdem mającym zderzak dużo wyżej od auta osobowego. Próbę tę przeprowadza się z autami wyposażonymi w airbagi chroniące głowy, a więc boczne wydłużone lub kurtynowe.
Polega ona na wbiciu z prędkością 29 km/h pionowego słupa o średnicy 254 mm w bok samochodu na wysokości środkowego słupka po stronie kierowcy. W braku przepisów o ochronie zapewnianej pieszym podczas potrącenia Euro-NCAP opracował własną próbę w tym zakresie. Tu zamiast manekinów - jak w przypadku pozostałych dwóch typów prób - stosuje się kilka odrębnych urządzeń pomiarowych.
Są one wstrzeliwane z prędkością 40 km/h na karoserię auta dokładnie w tych miejscach, gdzie statystycznie najczęściej uderzają części ciała potrąconych pieszych podczas kolizji. Efekty działań Euro-NCAP są wyraźnie widoczne.
W tabeli można z łatwością zauważyć postęp w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa
Oceny podawane są procentowo dla elementów składowych (poza pierwszą transzą testowanych aut z rocznika 1996-97) oraz w formie gwiazdek w skali 0-5. Gwiazdka przekreślona oznacza ryzyko obrażeń śmiertelnych.
Na zdjęciach przedstawiliśmy liderów poprzednich testów (sprzed 27 listopada 2001) oraz te samochody, które w sposób znaczący przyczyniły się do poprawy konstrukcji przedniego pasa, co przekłada się na ochronę pieszego.
