Czy nowy Passat łamie ten stereotyp? Aby się o tym przekonać przez ponad 1000 km użytkowaliśmy Passata Variant 2,0 TDI
W firmie Volkswagen od roku 1973 do roku 2002 najwyższą klasę reprezentował model Passat i dopiero od 2002 "górną półkę VW" zajęła limuzyna Phaeton. Passat to jeden z niewielu modeli na ryku, który popularność zawdzięcza zarówno wersji limuzyna jak i kombi (w rodzinie VW oznaczanej jako Variant). Znając zainteresowanie klientów samochodami Passat Variant, styliści i inżynierowie opracowujący nowy pojazd otrzymali zadanie stworzenia wersji, która zadowoli dotychczasowych klientów marki i jednocześnie zachęci do zakupu nowych kierowców. Tak powstał model, który z dotychczasowymi wyrobami firmy ma wspólną tylko uniwersalność i użyteczność.
Pierwszą cechą która rzuca się w oczy jest wielkość karoserii. Wprawdzie poprzednia wersja miała podobny rozstaw osi (obecnie 271 cm, poprzednio 270,5 cm) i zbliżoną wielkość nadwozia (obecne kombi 477,5 cm, poprzednie 468 cm), ale różniła się szerokością karoserii. Podczas gdy w starszej wersji mieliśmy szerokość 174,5 cm, to obecnie oferowane kombi ma 182 cm. Ten przyrost o kilka centymetrów wydaje się nic nie znaczącym parametrem, ale w rzeczywistości jest to przeskok o jedną klasę (przykładowo Audi A4 ma szerokość 177 cm, a Audi A6 185,5 cm). To zwiększenie wymiarów zaowocowało tym, co w wersji kombi jest najważniejsze - zwiększeniem wielkości wnętrza. Podczas gdy poprzednik oferował bagażnik o pojemności 495 litrów, obecnie do wykorzystania jest aż 605 litrów. Jest to wielkość większa niż ma Audi A6 Avant (565), BMW 5 Wagon (500) Citroen C5 Break (565), czy Opel Vectra Caravan (530).
Kolejną odmiennością od dotychczasowej wersji jest stylistyka karoserii. Wprawdzie już w poprzedniej wersji wyeliminowano kanciaste kształty karoserii, ale obecna oprócz płynnych linii nadwozia ma dodatkowo "sportowy styl kombi" jaki dotychczas cechował samochody Peugeot, Renault, czy Alfy Romeo. Dokonano tego poprzez odpowiednią stylizację tylnej części karoserii (pochylona klapa tylna), masywną przednią partię nadwozia (m.in. duża chromowana obwódka osłony chłodnicy), oraz odpowiedni zarys szyb bocznych (zwężające się ku tyłowi).
To nie jedyna odmienność Passata. Od dotychczasowych wersji pojazd przejął ergonomiczne rozplanowanie wszystkich urządzeń, ale w przeciwieństwie do poprzedników kokpit jest zaprojektowany elegancko i dopracowany stylistycznie. Wszystkie nastawy klimatyzacji, kierunku nadmuchu, siły nadmuchu i ogrzewania szyb umieszczono na jednym wąskim panelu za lewarkiem, i obsługiwać go można dotykając palcem, podczas gdy ręka jest na dźwigni zmiany biegów. Wart pochwały jest także system audio zastosowany w VW. Na dużym wyświetlaczu prezentowane są wszystkie zapamiętane stacje radiowe, a podczas wyboru pokazane są dostępne stacje przed i po aktualnie wybranej (np. znaleziono RMF, przed nim było Radio Puls, a kolejne będzie WAWA).
Wzorem innych samochodów VW, podświetlenie zegarów jest w kolorze niebieskim. Dzięki temu w czasie jazd w nocy oczy kierowcy męczą się wolniej. Innowacją spotykaną w niewielu pojazdach jest za to punktowe podświetlenie (w kolorze czerwonym) na konsoli dachowej przy lusterku wstecznych. Światło jest na tyle delikatne, że nie zwraca uwagi kierującego, ale jednocześnie na tyle jasne, aby można było podnosząc ku górze płytę CD zobaczyć wykonawcę, lub odczytać kolejność utworów.
O ile bryła karoserii i stylizacja wnętrza (czyli największe minusy starszych VW) pozytywnie nas zaskoczyły, o tyle rozczarowanie przyniósł najmocniejszy punkt dawnych VW, czyli silnik TDI.
Do czasu gdy jednostki TDI konkurowały z tradycyjnymi dieslami, albo z pierwszymi wersjami common rail, ich atutów nie można było podważać. Jednakże wytwarzane obecnie silniki JTD, dCi, czy HDI nie ustępują już jednostką TDI. Wprawdzie podczas jazd testowych Pasatem TDI i Peugeot HDI, czy Vectrą CDTI osiągi wszystkich pojazdów były zbliżone, ale silnik VW przegrywał kulturą pracy. W samochodzie za 100 000 zł kupujący nie oczekuje zaś tylko dobrego wyposażenia, osiągów i ładnej karoserii. Ważną kwestią jest też komfort akustyczny, a pod tym względem wyrób z Wolfsburga przegrywa z konkurencją. Świadomość tej sytuacji sprawiła, że już niedługo silniki wysokoprężne z koncernu Audi/VW będą miały system common rail.
Na razie jednak silniki wysokoprężne to jednostki TDI, a pomimo gorszej niż w przypadku konkurencji kultury pracy, na wszystkich rynkach europejskich Passat cieszy się dużym zainteresowaniem. W Polsce oprócz niepodważalnych atutów, jakimi są karoseria i wyposażenie jest jednak także minus - cena pojazdu. W tym wypadku trudno tłumaczyć, że samochód tej wielkości i z tym poziomem wyposażenia nie jest droższy niż wersje konkurencji. Dla przeciętnego Kowalskiego liczy się wartość jaką musi on zapłacić w salonie. A w przypadku prezentowanego na zdjęciach VW Passat Variant 2,0 TDI w wersji Highline jest to 116000 zł.