Tym bardziej, że zimą zapotrzebowanie na olej opałowy produkowany w niemal taki sam sposób jak napędowy jest większe i cena tego drugiego może zbliżyć się jeszcze bardziej do ceny benzyny niż w okresie letnim. Wtedy trudniej będzie zrekompensować różnicę w kosztach użytkowania pomiędzy autami z zapłonem samoczynnym i iskrowym poprzez niższe spalanie oraz tańsze paliwo. Ponadto w wielu krajach Europy podatki z tytułu większej szkodliwości diesli dla środowiska dodatkowo zmniejszają atrakcyjność aut napędzanych takimi silnikami. Cząstki stałe wydalane wraz ze spalinami (im drobiny mniejsze, tym gorzej) podejrzewa się o powodowanie nowotworów u ludzi. Na szczęście można je prawie całkowicie wyeliminować, instalując specjalne filtry w układach wydechowych. Jednak nie wszyscy producenci samochodów chcą czy mogą je oferować.Silniki wysokoprężne stają się coraz czystszeNiektórzy producenci próbują zlikwidować ten problem innymi sposobami, na przykład zmieniając konstrukcję silnika. Ich jednostki napędowe osiągaja normę czystości spalin Euro 4 nawet bez stosowania filtrów cząstek stałych. Jednak również takie pojazdy mogą kiedyś mieć zakaz wjazdu w niektóre obszary, na przykład do centrów miast, w których normy czystości powietrza będą szczególnie wyśrubowane. Przy zagrożeniu smogiem diesle prawdopodobnie będą miały całkowity zakaz ruchu do czasu, kiedy powietrze stanie się czystsze. Silniki wysokoprężne wydzielają nadal więcej tlenków azotu (współodpowiedzialnych za kwaśne deszcze) niż benzynowe jednostki napędowe. Ma to swoje fizyczne uzasadnienie. Wysokie ciśnienia i temperatury w komorze spalania powodują powstawanie większych ilości tlenków azotu (NOx). Za to silnik benzynowy emituje więcej węglowodorów (HC), które jednak są skutecznie neutralizowane przez katalizator spalin.Mimo wszystko współczesne silniki Diesla poza nielicznymi wyjątkami są bardzo zaawansowanymi technicznie konstrukcjami. Jeszcze nigdy nie pracowały z taką kulturą, nie zużywały tak mało paliwa i nigdy nie były tak mocne. Wysoka wartość momentu napędowego umożliwia bardzo dynamiczne przyspieszanie już od niskich prędkości obrotowych, co sprawia frajdę kierowcom, którzy lubią być zawsze pierwsi. Pod tym względem nie dorównują im nawet niektóre samochody sportowe. Wiele aut napędzanych dieslami przekracza bez trudu granicę 200 km/h, mogąc jednocześnie na jednym zbiorniku przejechać ponad 1000 km. Czy to nie brzmi jak opis samochodu doskonałego? Niestety, ideały nie istnieją. Także samochody napędzane silnikami Diesla mają swoje wady. Zacznijmy od ceny. Nowoczesne jednostki napędowe z zapłonem samoczynnym są znacznie droższe w produkcji od zasilanych benzyną, ponieważ wytwarzanie ich wymaga większej dokładności i bardziej zaawansowanych technologii. Wysokie ciśnienia wtrysku paliwa dochodzące do 2000 barów wymagają niewiarygodnej precyzji wykonania układu zasilającego. To bardzo podwyższa koszty produkcji. Droga jest również turbosprężarka wraz z układem chłodzenia powietrza doładowującego. Bez niej silnik byłby bardzo słaby. Diesel jest cięższy od porównywalnego silnika benzynowego, gdyż ciśnienia w cylindrach są dużo wyższe, a blok sztywniejszy. Komora silnika diesla musi być lepiej wytłumiona, ponieważ jest on ciągle głośniejszy od benzyniaka pomimo wtrysku sekwencyjnego, a silniejsze wibracje wymuszają stosowanie lepszych (czytaj droższych) zawieszeń jednostek napędowych. To wszystko sprawia, że silnik z zapłonem samoczynnym może być nawet dwukrotnie droższy od porównywalnego benzynowego, czego zwykle nie widać tak wyraźnie w cennikach. Dlatego pomimo wyższej ceny sprzedaży fabryki zarabiają na autach z silnikami Diesla zazwyczaj dużo mniej. Korzystają na tym nabywcy. Dla nich jednak nieważne są kalkulacje producentów, tylko to, ile będzie kosztował każdy przejechany kilometr.Do naszego porównania wybraliśmy pięć par samochodów reprezentujących różne klasy, napędzanych dieslami i porównywalnymi silnikami benzynowymi, a następnie dokładnie przeanalizowaliśmy wszystkie za i przeciw. Nie miało dla nas większego znaczenia, czy auto jest wyposażone w filtr cząstek stałych czy nie, ponieważ użytkownicy w Polsce nie mają jeszcze żadnych korzyści finansowych ze stosowania tego typu urządzeń. Co ciekawe, jeszcze nigdy procentowa różnica pomiędzy ceną benzyny i oleju napędowego nie była tak mała. Z tego powodu wynik naszego porównania par może być zgoła inny niż przeprowadzane wcześniej testy, które odbywały się w okresie, gdy ta różnica w cenach paliw była znacznie większa.Pięć par samochodów z różnych segmentówBohaterami naszych wyliczeń zostały samochody, które należą do najpopularniejszych modeli w swojej klasie. Przedstawicielem minivanów zbudowanych na bazie małych aut jest Opel Meriva, kompakty reprezentuje CitroĎn C4. Jedyne kombi w naszym porównaniu to Skoda Octavia II, klasę średnią reprezentuje tegoroczny debiutant Volkswagen Passat, a ostatnią parę tworzą terenowe Hondy CR-V.Samochody dobraliśmy w taki sposób, żeby miały podobny poziom wyposażenia standardowego oraz zbliżoną moc wersji benzynowej i wysokoprężnej. Podczas wyliczeń założyliśmy, że każdy z samochodów przejeżdża rocznie od 15 do 20 tys. km (na tej podstawie wyliczyliśmy ilość i koszt wizyt w serwisie) w zależności od klasy auta. Całość testu ma dotyczyć 4-letniego okresu eksploatacji pojazdu. Przy wyliczaniu kosztów użytkowania wzięliśmy poduwagę cenę zakupu samochodów oraz przewidywaną cenę odsprzedaży po 4 latach użytkowania. Założyliśmy, że każde z aut serwisowane będzie wyłącznie w autoryzowanej stacji obsługi. Oprócz kosztów przeglądów uwzględniliśmy również ceny materiałów eksploatacyjnych, które są obowiązkowo wymieniane podczas konkretnej wizyty w serwisie, np. wymiana oleju, filtrów.Koszty eksploatacji samochodów objęły również pełny pakiet ubezpieczeniowy (OC, AC, NW). Pierwszy rok ubezpieczenia dotyczy osoby nieposiadającej zniżek i zameldowanej w Warszawie. Nie uwzględnialiśmy również zwyżek za krótki okres posiadania prawa jazdy lub młody wiek kierowcy.Ze wszystkich kosztów, jakie musi ponieść właściciel samochodu, najwięcej emocji wzbudza cena paliwa. Przy określaniu sum wydatkowanych na ten element wzięliśmy pod uwagę średnie ceny z początku września. Dla benzyny 95 okt. wynosiła ona 4,35 zł, a dla 98 okt. (w przypadku Passata FSI) 4,50 zł, natomiast dla oleju napędowego 3,91 zł. Podczas obliczania braliśmy pod uwagę średnie testowe zużycie paliwa, a nie spalanie podawane przez producenta. Testowe zużycie jest zwykle wyższe niż fabryczne, ale dzięki temu okazuje się bliższe rzeczywistemu spalaniu uzyskiwanemu przez przeciętnego kierowcę.Celem testu było wykazanie, ile trzeba przejeżdżać rocznie kilometrów, żeby opłaciło się kupno droższego, ale spalającego mniej paliwa diesla. Podane koszty eksploatacji są przybliżone (nie sposób przewidzieć wielu czynników, np. wahań cen benzyny) i mają charakter wyłącznieorientacyjny.Opel MerivaDiesel jest znacznie droższy, ale i tak może się opłacać Różnica w cenach Merivy ze 100-konnym dieslem i motorem benzynowym o tej samej mocy jest przytłaczająca. Okazuje się jednak, że paliwożerny "benzyniak" traci bardzo dużo w dziedzinie kosztów eksploatacji: 9 l/100 km to w tej wielkości aucie kiepski wynik. Diesel jest o wiele oszczędniejszy, a do tego wydaje się mocniejszy. Pod warunkiem, że będziemy utrzymywać wskazówkę obrotomierza powyżej cyfry 2, mocy zabraknąć nie powinno. Według naszych rachunków Merivą 1.7 TDCI trzeba by przejeżdżać rocznie przynajmniej 12,8 tys. km, aby zakup droższej wersji na olej napędowy się opłacił. Jeżeli ktoś jeździ znacznie mniej, nie powinien dać się uwieść niskiemu spalaniu - za jazdę dieslem przez 4 lata z małymi przebiegami zapłaci w sumie więcej, niż kupując Merivę 1.6. Zachęcające są w Oplu koszty serwisu, które wynikają z bardzo długich okresów międzyprzeglądowych.Citroen C4Superoszczędny diesel, tylko niepotrzebnie taki droginNowoczesny, mały turbodiesel koncernu PSA jest bardzo oszczędny, a przy tym wystarczająco dynamiczny. 190 km/h w aucie z silnikiem o pojemności poniżej 1,6 litra (dokładnie 1560) to rewelacja, motor bardzo chętnie wchodzi na obroty. NIe hałasuje, nie klekocze. Taka kultura pracy ma jednak swoją cenę: C4 HDI jest droższe od benzynowego odpowiednika o ponad 13 tys. zł. To dużo i nawet przewaga w kosztach paliwa z racji niższego spalania wymaga sporych przebiegów, by po 4 latach diesel się opłacił. Gdy ktoś zamierza przejeżdżać rocznie ponad 12 tys. km, może być spokojny. O walory użytkowe ekstrawaganckiego kompaktu również nie trzeba się martwić: awangardowe wnętrze jest wygodne i ładnie wykończone, a zawieszenie komfortowe. Auto ma też w miarę pojemny bagażnik.Skoda OctaviaWystarczy przejeżdżać rocznie 6 tys. km, a już się opłaca Niewiele jest samochodów, których wersje na olej napędowy mają tak atrakcyjną cenę w porównaniu z odmianami na benzynę. Octavia 1.9 TDI jest o 7 tys. zł droższa od modelu z silnikiem 1.6. Jednak biorąc pod uwagę, że na każdych 100 km jazdy dieslem oszczędzamy na paliwie ponad 11 zł, TDI szybko odrabia straty poniesione przy zakupie. Do tego diesel uzyska atrakcyjniejszą cenę odsprzedaży.Oszczędniejszy "ropniak" znacznie lepiej spełnia oczekiwania kierowców kupujących kombi, którzy zwykle jeżdżą na długich trasach. Nie trzeba często sięgać do skrzyni biegów - na "piątce" auto przyspiesza od 80 km/h do prędkości maksymalnej. Nie bez znaczenia będzie zapewne różnica w zasięgu obu samochodów: na jednym baku diesel przejedzie o 200 km dalej.VW PassatFSI: dużo szumu, a poczciwy diesel i tak jeździ lepiej Koncern VW ofensywnie reklamuje najnowszy system bezpośredniego wtrysku benzyny FSI, a tymczasem sprawdzony turbodiesel, który trafił już do niezliczonych modeli aut koncernu, trzyma się całkiem nieźle. I znacznie lepiej pasuje do dużego i ciężkiego Passata niż ospały na niskich obrotach i zwyczajnie za mały silnik 1.6 FSI. Co prawda testowe spalanie wyszło w jego przypadku zaskakująco korzystne, jednak jeżeli ktoś zapragnie jeździć dynamicznie, musi się liczyć ze znacznie gorszymi wynikami. Dobra wiadomość: przy rocznych przebiegach powyżej 12 tys. km opłaca się mieć diesla.Honda CR-Vi-CTDI: długi napis, świetny silnik i astronomiczna cena Ustalając ceny swojej rekreacyjnej terenówki, Honda strzela sobie gola do własnej bramki. Owszem, konkurenci z mocnymi silnikami na olej napędowy nie są specjalnie tańsi, jednak różnica w stosunku do wersji benzynowej jest u Hondy odstraszająca i stawia pod znakiem zapytania sens zakupu samochodu z napisem i-CTDI. 29 tys. km rocznie to wynik, powyżej którego możemy liczyć na dodatni wynik finansowy w stosunku do kosztów eksploatacji benzynowej Honcy CR-V 2.0 po 4 latach jazdy. Diesel jest znacznie lepszy do tego samochodu, znacznie żwawiej "zbiera się" z niskich obrotów, pozwala także swobodniej planować podróże bez konieczności częstego tankowania. PodsumowanieKupując nowe auto, warto dobrze policzyć, bo może się okazać, że powszechnie uważany za ekonomiczniejszy samochód z silnikiem Diesla pochłonie na przestrzeni kilku lat więcej pieniędzy niż jego benzynowy brat. Opłacalność zależy również od planowanego okresu eksploatacji samochodu. Z drugiej jednak strony, gdy diesel pali znacznie mniej, to przy dużych rocznych przebiegach zysk na kosztach paliwa może zrekompensować nawet znaczną różnicę w cenie zakupu. Dlatego nie ma rady: przed wyjechaniem z salonu nowym samochodem, trzeba wziąć kalkulator i wszystko dokładnie policzyć. Chyba, że komuś zależy na walorach czysto praktycznych - tu auta na olej napędowy mają po swojej stronie wiele zalet. Jedynie w zimie może być w nich trochę chłodniej.